“還是那句話，我們沒有退路�！�

上海車展前夕，威馬舉辦了一場(chǎng)盛大的“IMAGINE DAY威馬暢想日”，在這場(chǎng)活動(dòng)中，威馬第三款量產(chǎn)車W6正式上市。威馬汽車創(chuàng)始人沈暉直言，威馬必須背水一戰(zhàn)。

頭部幾家造車新勢(shì)力中，蔚來、小鵬、理想已經(jīng)上市，只剩下威馬一家，眼看科創(chuàng)板的大門越來越近，卻不曾想半道，IPO進(jìn)程卻出現(xiàn)了狀況。

據(jù)新浪財(cái)經(jīng)報(bào)道，威馬的股東之一國(guó)投基金稱威馬已暫緩在科創(chuàng)板IPO的申請(qǐng)，原因是威馬汽車的上市材料在審查中發(fā)現(xiàn)不少問題。其中提到，威馬的科技含量存在不足。不過，很快沈暉便親自否認(rèn)了這一消息。威馬公關(guān)則回應(yīng)稱，目前上市準(zhǔn)備工作正在有序推進(jìn)。

但威馬的回應(yīng)，并沒有完全打消市場(chǎng)對(duì)它的質(zhì)疑。一個(gè)明顯的事實(shí)是，曾經(jīng)躋身新能源汽車第一梯隊(duì)的威馬，已經(jīng)逐漸被理想和小鵬超越了。而至今，威馬也沒有公布其一季度銷量。

2019年，美團(tuán)創(chuàng)始人王興曾直言：“中國(guó)車企格局基本是‘3+3+3+3’角逐下兩輪，除了3家央企、3家地方國(guó)企和3家民企，3家新勢(shì)力是理想、蔚來和小鵬�！碑�(dāng)時(shí)，沈暉隔空炮懟王興，“在造車新勢(shì)力公司中，威馬汽車會(huì)進(jìn)入前三”。

彼時(shí)，威馬位列造車新勢(shì)力銷量第二，成績(jī)相當(dāng)不錯(cuò)。但僅隔了一年，威馬就在銷量上掉了隊(duì)，2020年交付量實(shí)現(xiàn)2.25萬輛，排在第四。

曾經(jīng)風(fēng)光的威馬為何在短短一年就急速下滑？“威馬活過來了嗎？威馬也遠(yuǎn)沒有安全上岸�！� D輪融資后，沈暉寫了一封威馬家書，這句話似乎成了威馬現(xiàn)狀的最佳注腳。

銷量、業(yè)績(jī)和品牌形象掉隊(duì)的威馬，還能否抓住這最后的救命稻草？

被性價(jià)比綁架

在頭部幾家造車新勢(shì)力中，沈暉及其創(chuàng)立的威馬汽車，一直是一個(gè)特殊存在。

從創(chuàng)始人的背景來看，李斌、李想和何小鵬都是典型的互聯(lián)網(wǎng)跨界造車，而沈暉則出身于傳統(tǒng)車企。這種從業(yè)背景的差異，也折射在了威馬在產(chǎn)品路線上的選擇。

蔚來、理想主攻中高端，小鵬直接與特斯拉硬剛，而威馬則比較保守，選擇先搶占中低端市場(chǎng)，靠?jī)r(jià)格優(yōu)勢(shì)做大規(guī)模，然后再攻占高端市場(chǎng)。

沈暉對(duì)威馬走的低價(jià)路線十分堅(jiān)定，“我不關(guān)心有錢人開什么車，市場(chǎng)上有的是人去滿足有錢人的需求。我只關(guān)心普通老百姓的新能源和智能出行問題”。他給威馬的定位是，做新能源智能電動(dòng)車的普及者，甚至在2019年立下了年銷10萬輛的Flag。

2018年4月，威馬第一款車型EX5上市，補(bǔ)貼后售價(jià)11.23萬-21.63萬元，作為對(duì)比，當(dāng)時(shí)的蔚來ES8補(bǔ)貼后價(jià)格44.8萬起，Model 3價(jià)格是54萬起。低價(jià)確實(shí)為威馬帶來了銷量，3個(gè)月時(shí)間威馬就交付了3844輛，2019年銷量為16876輛，造車新勢(shì)力中位列第二名，僅次于蔚來。

但價(jià)格優(yōu)勢(shì)僅維持了一年，威馬就開始失速。2020年，蔚來全年交付4.4萬輛，同比增長(zhǎng)113%；理想全年交付3.3萬輛；小鵬全年交付2.7萬輛，同比增長(zhǎng)112%；威馬全年交付2.25輛，同比增長(zhǎng)33%，從第二滑落至第四。

在這一年，威馬還推出了新款車型EX6，價(jià)格在23萬-29萬之間，試圖搶占中高端市場(chǎng)，但從銷量來看，市場(chǎng)反應(yīng)很差，5個(gè)月內(nèi)僅賣出259輛，單月銷量最高為82輛。

銷量下滑之外，威馬的產(chǎn)品弊端也開始顯現(xiàn)。為了同時(shí)保證價(jià)格優(yōu)勢(shì)和汽車性能，威馬只能通過不斷壓縮成本來實(shí)現(xiàn)。但在這個(gè)過程中，成本與品質(zhì)之間出現(xiàn)了失衡。

據(jù)公開報(bào)道顯示，2020年9月23日至10月27日，一個(gè)月內(nèi)，威馬EX5先后在浙江、福建、北京等地發(fā)生了5起自燃事故。事故發(fā)生后，威馬宣布召回1282輛汽車，原因是動(dòng)力電池存在安全隱患，而這背后恰好暴露了威馬低價(jià)策略的隱患。

目前在新能源汽車的制造成本中，動(dòng)力電池占比達(dá)到38%左右，電機(jī)+電控占比在12%，它們組成的三電系統(tǒng)，占到成本的50%。因此，控制汽車成本的一大核心，就是控制動(dòng)力電池成本。

威馬的電池供應(yīng)商中，包括寧德時(shí)代、中興高能、浙江力神、天津力神、蘇州宇量、瑞浦能源、江蘇塔菲爾一共7家，除了寧德時(shí)代，其它幾家均不是知名品牌。在威馬的公告中，其中兩起發(fā)生自燃事故的車輛，搭載的都是中興高能的電池。作為對(duì)比，特斯拉的電池供應(yīng)商，均是寧德時(shí)代、LG化學(xué)、松下等大廠，蔚來和小鵬則主要是寧德時(shí)代。

無疑，低價(jià)策略下，威馬選擇納入小廠商來壓縮電池成本，但這也為威馬把控電池品控增加了隱患。但如果只選擇寧德時(shí)代等大廠有保障的動(dòng)力電池，就意味著汽車的成本提升，20萬以內(nèi)的價(jià)格能否覆蓋，是一大難題。

更重要的是，自燃和召回事件中，對(duì)威馬的品牌形象會(huì)造成巨大傷害。

一個(gè)可供參考的案例是，2019年4月至6月，蔚來汽車因兩個(gè)月內(nèi)接連4起因電池故障引發(fā)的ES8自燃事故，大規(guī)模召回4803輛蔚來ES8，超出其當(dāng)時(shí)總交付量的1/4。

受此影響，蔚來二季度交付3140輛，環(huán)比下降21%，其中7月和8月ES8交付量?jī)H分別為164輛和146輛。此外，二季度業(yè)務(wù)虧損達(dá)到32.26億元，召回成本占到4~5億元。

資本市場(chǎng)的反應(yīng)更激烈，蔚來股價(jià)在半年內(nèi)多次大幅下跌，到了2019年10月2日，股價(jià)跌至1.19美元，比最高價(jià)跌幅超90%。蔚來一度因融資困難陷入生死危機(jī)。

無獨(dú)有偶，理想汽車也曾因質(zhì)量問題備受打擊。去年8月6日，廣東肇慶的一輛理想ONE發(fā)生自燃后，理想股價(jià)連續(xù)十日下滑，17日跌至14.76美元，是理想上市以來股價(jià)的最低點(diǎn)。

在蔚來和理想的遭遇中不難發(fā)現(xiàn)，無論何時(shí)，質(zhì)量問題都是一個(gè)車企的命脈，資本市場(chǎng)更加不會(huì)相信眼淚。

對(duì)于威馬而言，自燃和質(zhì)量問題的負(fù)面影響還特殊在，恰好趕在威馬IPO的關(guān)口上，這比上市公司遭到的打擊更大。

技術(shù)依賴癥

質(zhì)量問題產(chǎn)生的負(fù)面影響，可能會(huì)隨著時(shí)間消解，銷量增長(zhǎng)困境也可能只是一時(shí)，但從長(zhǎng)期來看，威馬更大的危機(jī)是其智能化技術(shù)沒有形成核心競(jìng)爭(zhēng)力。

新能源汽車分析師王曉在接受深燃采訪時(shí)，曾分析稱，短期來看，造車新勢(shì)力的比拼點(diǎn)以續(xù)航里程、電池技術(shù)為主，這些技術(shù)類似于手機(jī)廠商比拼的續(xù)航能力。但從長(zhǎng)期來看，電動(dòng)車未來的重點(diǎn)還是在智能化，也就是自動(dòng)駕駛技術(shù)方面。

以自動(dòng)駕駛技術(shù)為例，目前蔚來、理想和小鵬都組建了自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)，開啟自研。威馬則選擇與百度等科技企業(yè)合作，共同研發(fā)。

2019年的CES上，百度與威馬宣布共同組建“威馬&Apollo智能汽車聯(lián)合技術(shù)研發(fā)中心”，合作開發(fā)智能駕駛系統(tǒng)，應(yīng)用于威馬量產(chǎn)車型。

去年9月，威馬正式對(duì)外發(fā)布了一項(xiàng)名為IdeaL4的全新科技戰(zhàn)略，宣布在智能化領(lǐng)域與高通、百度、紫光、芯鑫等合作伙伴組建成了一支被其稱作 " 世界級(jí)最強(qiáng)智能盟友 " 的隊(duì)伍。其中，百度是威馬最重要的投資方之一，在智能系統(tǒng)探索上也與威馬有著深入合作——百度提供算法、軟件、高精地圖等，威馬負(fù)責(zé)集成，也參與研發(fā)。

4月份威馬剛發(fā)布的新車W6 ，搭載的自動(dòng)駕駛技術(shù)也是和百度共同研發(fā)，采用了百度Apollo的云端算力。

對(duì)于傳統(tǒng)車企出身的沈暉來說，軟件并非他所擅長(zhǎng)，與百度合作，也是想通過取長(zhǎng)補(bǔ)短的方式，縮短威馬在技術(shù)研發(fā)上的時(shí)間，加快追趕上蔚來、小鵬和理想，同時(shí)也能幫助威馬降低軟件研發(fā)成本。

但從長(zhǎng)期來看，軟件技術(shù)過度依賴他人，對(duì)車企來說并非長(zhǎng)久之道。尤其對(duì)于造車新勢(shì)力而言，智能化技術(shù)，不僅是一個(gè)車企的核心競(jìng)爭(zhēng)力，而且在一定程度上影響資本市場(chǎng)對(duì)一家公司市值高低的評(píng)判。

以特斯拉為例，早在2019年特斯拉市值還未突破萬億美元時(shí)，包括摩根士丹利、花旗銀行等在內(nèi)的多家投行，都給予了特斯拉自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)很高評(píng)價(jià)。馬斯克稱，自動(dòng)駕駛技術(shù)是特斯拉的一個(gè)基本驅(qū)動(dòng)力，他自己甚至預(yù)測(cè)，這項(xiàng)技術(shù)可以令特斯拉市值達(dá)到5000億美元。

而威馬選擇與百度等科技企業(yè)合作，雖然在一定程度上減少了其在技術(shù)研發(fā)投入上的壓力，但與此同時(shí)也失去了構(gòu)筑未來競(jìng)爭(zhēng)壁壘的機(jī)會(huì)。

騰訊科技報(bào)道，威馬在尋求百度融資支持時(shí)，曾接受了對(duì)方的競(jìng)業(yè)條款，即不能自己做自動(dòng)駕駛，而是用百度的Apollo自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。對(duì)于威馬來說，這可能會(huì)是一個(gè)巨大遺憾，尤其是目前不少造車新勢(shì)力都在比拼在自動(dòng)駕駛技術(shù)上的實(shí)力。而威馬在智能化技術(shù)上，沒有新故事可講，在上市后，可能會(huì)影響資本市場(chǎng)對(duì)其長(zhǎng)遠(yuǎn)價(jià)值的評(píng)判。

此外，威馬與百度合作背后，也藏著隱憂。今年1月，百度與吉利組建智能電動(dòng)汽車公司，親自下場(chǎng)造車，另外別克、福特、長(zhǎng)城、現(xiàn)代和百度也有合作。群狼環(huán)伺下，威馬到底能在價(jià)值300億美元左右的Apollo平臺(tái)，占據(jù)多大位置，一切都是未知。

去年在第二屆百度Apollo生態(tài)大會(huì)上，百度集團(tuán)副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總經(jīng)理李震宇曾表示，未來3-5年Apollo智駕產(chǎn)品預(yù)計(jì)前裝量產(chǎn)搭載100萬臺(tái)。這100萬臺(tái)中有威馬，也會(huì)有它的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

威馬需要新故事

定位模糊，又沒有掌握智能化核心技術(shù)的威馬，想要在銷量上有所突破，必須要有一款除EX5之外的爆款車型。

4月16日，威馬新車W6發(fā)布，售價(jià)16.98-25.98萬元，成為造車新勢(shì)力上半年唯一一款交付的車型�！皼_進(jìn)來像小米這些新的（勢(shì)力）有一定的退路，搞不好就不玩了，我們沒有退路�！鄙驎煼Q，威馬這次必須背水一戰(zhàn)。

從威馬汽車輔導(dǎo)總結(jié)報(bào)告來看，從2017年初到2020年9月，威馬汽車歸母凈利潤(rùn)分別為-16.96億元、-24.53億元、-36.08億元、-36.49億元，四年間累計(jì)虧損約114億元。

作為對(duì)比，理想2018年至2020年凈虧損41.22億元，其中2020年虧損相比2019年下降93.8%。小鵬2018-2020年凈虧損78.21億元，其中2020年虧損相比2019年下降26%。

威馬與蔚來、理想和小鵬，幾乎同時(shí)出道，而在燒光百億后，蔚來、小鵬和理想都已成功上市，虧損也逐漸收窄，只有威馬還在IPO的大門前一直徘徊。

此外，財(cái)報(bào)顯示，蔚來、理想和小鵬在2020年均實(shí)現(xiàn)了毛利率轉(zhuǎn)正，達(dá)到11.52%、16.38%和4.55%，不再是賣一輛虧一輛的狀態(tài)，每家賬上還躺著一大筆足夠面向未來的現(xiàn)金。反觀威馬，月均銷量仍在2000上下徘徊，距離實(shí)現(xiàn)毛利率轉(zhuǎn)正仍有很大距離。

銷量停滯，虧損逐年擴(kuò)大之外，威馬自建的兩個(gè)智能工廠，仍需要大量資金投入。據(jù)節(jié)點(diǎn)財(cái)經(jīng)報(bào)道，4級(jí)智能工廠從投建到實(shí)現(xiàn)投產(chǎn)，需要花費(fèi)大概400億左右的資金，還不包括人員、設(shè)備折舊等開支。

銷量能否上去，已經(jīng)是擺在威馬面前最急迫的難題。

但從現(xiàn)階段威馬的銷量和產(chǎn)能來看，幾乎很難通過自身造血實(shí)現(xiàn)收支平衡。去年一年，威馬就在瘋狂找錢續(xù)命，直到9月，威馬汽車獲得100億元D輪融資，年初威馬汽車又宣布與多家銀行及金融機(jī)構(gòu)，達(dá)成115億元的戰(zhàn)略合作協(xié)議。

除此之外，威馬對(duì)于上市融資的需求也特別強(qiáng)烈，去年9月份威馬提交了科創(chuàng)板IPO輔導(dǎo)備案，并計(jì)劃于2021年初在科創(chuàng)板上市，但在此后的4個(gè)月時(shí)間，都沒有任何動(dòng)靜，直到今年1月底，上海證監(jiān)局發(fā)布公告稱，威馬已具備輔導(dǎo)驗(yàn)收及科創(chuàng)板上市申請(qǐng)條件，距離上市只有一步之遙。

按照規(guī)劃，威馬今年初沖擊科創(chuàng)板新能源第一股，但是卻出現(xiàn)了停滯。據(jù)新浪財(cái)經(jīng)報(bào)道，威馬的股東之一國(guó)投基金稱，威馬上市科創(chuàng)板受阻，正在繞道港股上市，對(duì)此沈暉直接回應(yīng)稱是“謠言”。

但一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)是，科創(chuàng)板審核從去年年底開始變得嚴(yán)格。交易所披露的IPO發(fā)審信息顯示，截至4月4日，今年終止/中止審查、暫緩表決、未通過的IPO數(shù)量達(dá)到了91家（其中科創(chuàng)板32家），而在2019和2020年，這一數(shù)字分別是57家和77家，今年一個(gè)季度的數(shù)量就超過以往全年。目前，威馬、恒大、零跑、合眾都在排隊(duì)登陸科創(chuàng)板。

據(jù)節(jié)點(diǎn)財(cái)經(jīng)報(bào)道，除了科創(chuàng)板IPO審核趨嚴(yán)外，最近威馬發(fā)布了新車W6，可能也是想等待W6的熱賣，給公開材料里注入一些成長(zhǎng)性元素，避免大家對(duì)威馬成長(zhǎng)性的各種猜測(cè)，畢竟科創(chuàng)板還是十分看重一家公司的未來成長(zhǎng)。

資本市場(chǎng)需要新故事，威馬只能通過W6給用戶講自動(dòng)駕駛的故事，再接著用W6的銷量，給投資者講故事。