百度、小米、滴滴，互聯(lián)網(wǎng)造車“氛圍組”又多了一位成員。

“大家忙著造四輪新能源汽車，哈啰選擇造兩輪新能源汽車”，哈啰出行CEO楊磊先是在朋友圈預(yù)熱，隨后4月7日正式發(fā)布了這款搭載“VVSMART”系統(tǒng)的智能兩輪電動車。

哈啰造車，這也被解讀為是為了在正式上市前給市場講更多的故事。此前有媒體報道，哈啰出行計劃今年赴美上市，預(yù)計募資10億美元。

在嘗試了本地生活、社區(qū)團購以及貨運物流等業(yè)務(wù)后，兩輪電動車（也稱電瓶車）似乎是哈啰目前最具有增長確定性的業(yè)務(wù)和機會。

這跟兩輪電動車行業(yè)本身的發(fā)展節(jié)點有關(guān)。

在新國標后，一批超標車的集中清退期到來，按目前3億電瓶車的存量數(shù)據(jù)來看，換車會帶來又一個新的空白市場，而95后、00后和打工人群也意味著新的機會。

作為一個嚴重依賴線下銷售的品類，線上或是一個新的增量，去年年初，天貓正式成立了兩輪事業(yè)部，開始推動這個行業(yè)的線上滲透。

電商平臺嗅到了機會，增長的道路就在眼前，但對哈啰來說，從電單車的共享生意跨入零售生意，某種程度上也意味著搶食曾經(jīng)合作伙伴的蛋糕。

就在去年，哈啰還說“不自己造車，賦能產(chǎn)業(yè)進化”，但轉(zhuǎn)身就做起了車，未來代工和自產(chǎn)會各占一半的比例。

4億的線上用戶，智能化的系統(tǒng)，哈啰誠然有一個互聯(lián)網(wǎng)公司所有的優(yōu)勢，但在一個已經(jīng)有20多年歷史的行業(yè)中，它能撬動幾分市場依然是個問號。

兩輪電動車，最確定的新生意

賣電瓶車算是哈啰在過去一年多的探索中，最有可能成功的生意。

過去的2020年，哈啰出行過得不算好，先是疫情的沖擊帶來線下訂單的減少，隨后又是美團和滴滴卷土重來的市場侵蝕。

根據(jù)《晚點LatePost》的報道，疫情前哈啰在兩輪市場一度占據(jù)七成的份額，到2020年7月已經(jīng)不到一半。

騰訊新聞潛望的一篇報道則提到，滴滴的青桔不僅蠶食哈啰的市場份額，還連續(xù)干預(yù)后者的融資，致使哈啰一年多沒有獲得新的資本彈藥。目前，兩輪車市場總量上，哈啰和滴滴交替第一。

基本盤生意被盯上，哈啰不得不主動外擴自己的業(yè)務(wù)范圍。2020年4月，哈啰先在APP上線了吃喝玩樂的本地生活服務(wù)，包含酒店、餐飲等到店服務(wù)，接著同城跑腿業(yè)務(wù)，火車票業(yè)務(wù)，貨運等業(yè)務(wù)不斷上線，讓人有些搞不懂這個APP是要干嘛的。

哈啰出行CEO楊磊曾表示，“哈啰的最終形態(tài)，將會是一個以出行為基礎(chǔ)的生活服務(wù)平臺”，在2020年初的內(nèi)部信里，哈啰也在強調(diào)往平臺方向發(fā)展。不過在外界看來，哈啰的平臺業(yè)務(wù)嘗試無非是跟在巨頭之后，做一些重復(fù)的業(yè)務(wù)模仿。

更讓人悲觀的是，這些嘗試很多是速生速死，“吃喝玩樂”的本地生活很快就沒有了聲音；試水的社區(qū)團購，在巨頭酣戰(zhàn)之際也草草結(jié)束。

唯一保持著連續(xù)性，可以在上市前夕高調(diào)宣布的似乎還是自己的老本行：兩輪車。

早在2019年，哈啰出行就嘗試把平臺的流量進行變現(xiàn)，當年7月成立電動車租售事業(yè)部，上游聯(lián)合雅迪、新大洲等電動車企業(yè)，下游開放加盟，平臺做的就是對接用戶，直接在線上租或者銷售電動車。

2020年6月，哈啰在線下開始布局自己的門店，但當時銷售的還是標有“哈啰車服”的其他品牌電動車，包括神州行、嘉興雅馬哈、陽光鈴木、泰麒都是合作伙伴。

過去兩年，哈啰對外的野心一直停留在“鏈接上下游，賦能廠商品牌商、渠道商，推動產(chǎn)業(yè)進化”上，關(guān)于造車的事情并沒有多提。

但顯而易見的是，哈啰體會到了零售電動車這件事情的大有可為。

哈啰電動車事業(yè)部的員工告訴「電商在線」，他們對兩輪電動車的孵化是與共享業(yè)務(wù)同步進行，“此次新品車輛的研發(fā)在內(nèi)部已經(jīng)進行了一年左右的時間�！�

目前，哈啰電動車的自有品牌為“棒途”，除了此次發(fā)布的VVSmart系統(tǒng)，在天貓旗艦店和哈啰APP已經(jīng)有幾款電動車在銷售，其中銷量最好的為一款1199元的親子智能代步車，月銷為100+，在電動自行車榜單排名第十。

哈啰的新機會

根據(jù)天風(fēng)證券研報的數(shù)據(jù)，2019年及以前中國電瓶車的保有量超過3億輛，近十年每年平均產(chǎn)量都在3000萬左右。

隨著新國標對速度、整車重量、搭配腳踏板等具體的要求落地，3億存量的電瓶車也將在未來3-5年內(nèi)面臨更新，一個巨大并且仍在增長的市場是哈啰最大的機會。

但面對曾經(jīng)的伙伴，如今的新對手，硬件智能化并不能成為優(yōu)勢所在。比哈啰更早入局的小牛、小米都在智能化上早一步布局，雅迪、愛瑪?shù)壤掀放埔苍谥悄芑�上投入不菲�?/p>

哈啰突圍的最大優(yōu)勢還是來自于4億線上用戶的價值——由此產(chǎn)生的對用戶出行場景、使用需求的理解，會幫助它在產(chǎn)品上有一些更獨特和智能的設(shè)計。

哈啰相關(guān)負責(zé)人向「電商在線」表達了他們看法，兩輪電動車未來的競爭在于軟件定義硬件，以及軟件催生的生態(tài)服務(wù)內(nèi)容。“哈啰目前的優(yōu)勢就是擁有國內(nèi)最大的智能出行產(chǎn)品以及數(shù)億用戶線上運營經(jīng)驗�！�

他們解釋，傳統(tǒng)品牌像是主機廠模式，是自上而下，工廠貼牌加工的固化生產(chǎn)鏈，所以傳統(tǒng)的產(chǎn)品更多是在外觀、形態(tài)和一些基礎(chǔ)的智能功能上進行緩慢迭代。

“兩輪電動車也應(yīng)該像四輪一樣圍繞場景、用戶需求進行人機交互方式的重構(gòu)，就像是手機里的功能機與智能機的差別”。

據(jù)稱，這次哈啰電動車會采取線上下單線下提車，門店統(tǒng)一定價的新零售模式，后續(xù)，他們還會在各個城市開放線下加盟店，但不會設(shè)置代理商。

渠道分銷曾是雅迪、愛瑪?shù)葌鹘y(tǒng)品牌制勝的關(guān)鍵，2020年，雅迪線下門店達到17000個，布局幾乎覆蓋了全國主要的行政區(qū)劃，維系這些網(wǎng)點的，正是全國近3000個經(jīng)銷商。

目前雅迪、愛瑪、新日、新大洲等占據(jù)了市場將近一半份額的傳統(tǒng)品牌都是經(jīng)銷商模式的受益者。

天貓汽車兩輪事業(yè)部的小二雋毅告訴「電商在線」，目前電瓶車的電商滲透率不足5%，對這些大品牌來說，他們的線上銷售幾乎還處于起步階段。

但客觀而言，遠離消費者的經(jīng)銷模式對品牌來說弊端明顯——巨大的終端庫存，無法跟消費者直接溝通。并且，從工廠到品牌到渠道商，一層一層加價，品牌毛利率低，消費者也得不到性價比。

雋毅告訴「電商在線」，目前電瓶車行業(yè)面臨的新零售難題其實跟曾經(jīng)的家裝行業(yè)大同小異，線上品牌上與線下經(jīng)銷商的利益紛爭，同款不同價的隱患等等。

而這些問題對于新入局的哈啰來說，都是看得到的坑，從這個位置出發(fā)似乎比老品牌們更能輕裝上陣。

電瓶車前史和未來的競爭

在中國乃至整個亞太地區(qū)，電瓶車超過自行車和摩托車是兩輪出行的主力。根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的數(shù)據(jù)，全球電動自行車市場里，亞太地區(qū)占據(jù)了94.39%的市場份額。

一個鮮為人知的冷知識，早在1881年，電瓶車的雛形就出現(xiàn)了，發(fā)明者是法國的一名工程師。

100多年后的1992年，全球第一款電瓶車Zike正式推出，但只銷售了2000臺。直到日本雅馬哈推出了第一臺曲柄驅(qū)動電動自行車，才打開亞太市場大門。1995年，電動自行車進入中國，其中愛瑪、臺鈴是留存至今最早的品牌。

2004年，中國電瓶車年產(chǎn)600萬輛，有了產(chǎn)業(yè)集群，到2010年前后，產(chǎn)量已經(jīng)達到將近3000萬輛。

隨著整個產(chǎn)業(yè)帶鏈條的完善，電瓶車制造的門檻開始降低，大量電瓶車企業(yè)成立，天眼查數(shù)據(jù)顯示，我國目前共有超過19.2萬家電瓶車相關(guān)企業(yè)。

海量選手帶來的除了更豐富的供給，還有惡性的價格競爭。

到2014年，整個電瓶車行業(yè)的低價競爭已經(jīng)進入一個白熱化的階段，為了避免陷入低價低利潤的泥潭，以雅迪為代表的品牌企業(yè)開始往高端化路線轉(zhuǎn)型。而新玩家小牛則以產(chǎn)品智能化、年輕化開始了新一輪的攻勢和挑戰(zhàn)。

雋毅表示，從平臺數(shù)據(jù)來看，95后、00后，單身是整個電動車新增人群中最大的群體；而一線城市又是所有城市中增速最大的城市。

高端、年輕、智能一定程度上幫助雅迪和小牛確立了自己的品牌定位，但對整個國內(nèi)市場而言，下沉也是生意中最大的一部分。

根據(jù)電商平臺消費趨勢的分析，目前電瓶車4000元以上和1500元以下兩個價格段中的電瓶車增長最快，“要么升級，要么下沉�！�

就在哈啰官宣造車的同一天，小牛也宣布了新戰(zhàn)略，其中就包括下沉。而雅迪則在更早之前就選擇走進拼多多的百億補貼直播間，愛瑪電動車則復(fù)活了子品牌斯波茲曼，下沉和上行同時進行。

從價格戰(zhàn)走向高端化、年輕化的升級，又從單一的升級走向上行和下沉的雙向兼顧，整個電瓶車行業(yè)無疑需要越來越復(fù)雜的市場運營策略。

無論是占據(jù)最廣大市場的雅迪，還是擁抱了年輕人的小牛，目前還不能做到兩個市場通吃，但至少有一個基本用戶盤，從這個角度而言，哈啰缺乏的是定位的優(yōu)勢�！鸽娚淘诰�」曾就現(xiàn)在用戶群體畫像詢問哈啰，但跟發(fā)布會上一樣，哈啰強調(diào)的是全人群的覆蓋。 

刨除歷史的運營、渠道經(jīng)驗，互聯(lián)網(wǎng)平臺的用戶優(yōu)勢，衡量入局者哈啰與傳統(tǒng)電瓶車企業(yè)的優(yōu)劣勢，還有外部的力量。

一個是天貓、京東等電商平臺帶給傳統(tǒng)電瓶車企業(yè)的助力，一個是美團、滴滴等共享電單車平臺給他們提供的訂單。

根據(jù)雋毅的說法，在二輪車事業(yè)部成立之后，他們加大了對品牌線上化的扶持力度，大數(shù)據(jù)平臺可以幫助企業(yè)更精準地進行線上營銷和獲客。這某種程度上，相當于幫助傳統(tǒng)企業(yè)彌補了一部分哈啰這類新物種的能力。

在共享電單車與零售電單車的協(xié)同上，目前哈啰可以與換電、維修等業(yè)務(wù)互相促進，但隨著美團、滴滴等共享電單車平臺的訂單量增長，未來他們是否會與傳統(tǒng)車企達成合作，則也有可能形成對對哈啰優(yōu)勢的瓦解。

哈啰目前只是踏出了第一步，終局還有很遠。不管它的勝敗如何，對普通人來說，多一條攪動的鯰魚，總不是壞事。