2021年，手機(jī)已經(jīng)卷到折疊屏上。這年底，華為借著發(fā)布折疊屏手機(jī)給自己的鴻蒙汽車(chē)“AITO問(wèn)界M5”打了一個(gè)1小時(shí)的廣告。

從當(dāng)初以手機(jī)為中心的“1+8+N”物聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略，到現(xiàn)在以汽車(chē)為中心的“車(chē)聯(lián)萬(wàn)物”構(gòu)思，手機(jī)淪為嫁衣，汽車(chē)被擺到了舞臺(tái)中央。

華為唯一未變的是建立鴻蒙生態(tài)的決心。

在汽車(chē)銷量慘淡的情況下，鴻蒙生態(tài)是實(shí)還是虛？華為又如何做好從手機(jī)到汽車(chē)的這驚險(xiǎn)一躍？

造車(chē)門(mén)前，幾步之遙

問(wèn)界M5是一款由華為與賽力斯合作生產(chǎn)的SUV車(chē)型，不同于兩者之前合作的賽力斯SF5，問(wèn)界M5有了一個(gè)新的品牌名字“AITO”，定位高端電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)，有25萬(wàn)、28萬(wàn)、32萬(wàn)三個(gè)價(jià)位。

這款車(chē)是華為目前為止，介入最深的心血之作，并讓人覺(jué)得有造車(chē)嫌疑。

首先，AITO的核心是華為的鴻蒙生態(tài)，問(wèn)界M5則是首款搭載了HarmonyOS智能座艙的車(chē)型，車(chē)機(jī)上有車(chē)載音響等硬件，并標(biāo)有華為logo。

其次，在動(dòng)力系統(tǒng)上，問(wèn)界M5采用了與理想ONE一樣的增程式路線，而且用的是華為研發(fā)的DriveONE純電增程平臺(tái)。

近日，余承東接受媒體采訪時(shí)候提到，華為參與到了問(wèn)界M5的產(chǎn)品造型、內(nèi)外飾設(shè)計(jì)及品牌營(yíng)銷的各個(gè)環(huán)節(jié)。

此前也有媒體報(bào)道，華為一手包辦了問(wèn)界M5的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、營(yíng)銷等各個(gè)環(huán)節(jié)，而賽力斯在這里只能承擔(dān)一個(gè)生產(chǎn)制造的工具人角色�？梢哉f(shuō)除了四個(gè)輪胎和車(chē)架，華為基本全包了。

不過(guò)，在問(wèn)界M5發(fā)布后，合作方賽力斯的母公司小康股份連續(xù)兩日跌停，相比汽車(chē)發(fā)布前幾日77.77元的最高價(jià)已經(jīng)跌去了37.9%（1月11日）。

市場(chǎng)不看好這款新車(chē)也有原因，問(wèn)界M5除了鴻蒙智能座艙，其它方面乏善可陳。

發(fā)布會(huì)上一些關(guān)鍵的數(shù)據(jù)沒(méi)有公布，沒(méi)有激光雷達(dá)，L2級(jí)輔助駕駛，但價(jià)格又提到了25萬(wàn)到32萬(wàn)的高端電車(chē)紅海。這個(gè)價(jià)位不管面對(duì)的是小鵬P7、特斯拉Model 3，還是前一周剛發(fā)布的蔚來(lái)ET5（25萬(wàn)起），都絲毫看不到問(wèn)界M5的優(yōu)勢(shì)。

有趣的是，就在元旦假期期間，中國(guó)證券報(bào)去實(shí)體店探訪，華為門(mén)店銷售人員透露，問(wèn)界M5在發(fā)布后的96小時(shí)內(nèi)（4天），全國(guó)預(yù)定量已有6500多臺(tái)。

不管消息的可信度如何，這種股市走向、媒體評(píng)價(jià)與“現(xiàn)實(shí)”形成的落差，值得回味一番。

2021年4月上市的塞力斯SF5，作為華為與賽力斯合作的第一款車(chē)型，余承東出面為其站臺(tái)，市場(chǎng)關(guān)注度也很高。當(dāng)時(shí)有一個(gè)不明來(lái)源的消息說(shuō)，“開(kāi)售兩天后訂單突破3000輛，短短一周就超過(guò)了6000輛�！比欢寺�(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)出來(lái)后發(fā)現(xiàn)，賽力斯SF5上市前兩個(gè)月的銷量分別為129輛和204輛。

這次問(wèn)界M5的出現(xiàn)，是華為對(duì)前一款車(chē)賽力斯SF5的一次新的嘗試和突破�？梢赃@樣說(shuō)，銷量不爭(zhēng)氣的SF5，已經(jīng)把華為逼到了造車(chē)的門(mén)前，幾步之遠(yuǎn)。華為企圖通過(guò)加大自己的介入程度，增強(qiáng)用戶的信心，以改善過(guò)去汽車(chē)慘淡的銷量。

但華為不造車(chē)的口徑依然沒(méi)變，問(wèn)界M5的銷量由市場(chǎng)驗(yàn)證即可，現(xiàn)在更需關(guān)注的是，一直在造車(chē)門(mén)前徘徊的華為已經(jīng)滋生了一些隱患。

公司與員工的分歧點(diǎn)

2018年，華為在內(nèi)部社區(qū)發(fā)布一份決議，表明華為不造車(chē)、為車(chē)企造好車(chē)的決心。文末備注了“有效期3年”。

如今3年已過(guò)，新年伊始，余承東再次表明華為的路線，“華為通過(guò)賦能車(chē)廠，幫助車(chē)企造好車(chē)這種合作新模式，幫助他們打造成盈利能力最強(qiáng)、商業(yè)最成功的車(chē)企。”

然而下面的員工已經(jīng)沒(méi)有耐心了。

2021年11月，有消息稱，華為能汽車(chē)解決方案BU（前身是2012年成立的車(chē)聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室，以下簡(jiǎn)稱“BU”）首席功能安全專家佘曉麗已經(jīng)離開(kāi)，加入蔚來(lái)汽車(chē)。

同月，極氪汽車(chē)確認(rèn)，原華為自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)創(chuàng)始人、自動(dòng)駕駛研發(fā)部部長(zhǎng)陳奇已經(jīng)加入極氪，負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)，向CEO安聰慧匯報(bào)。

過(guò)去半年，從BU離職的關(guān)鍵人物有姜軍（地圖與數(shù)據(jù)負(fù)責(zé)人）、張曉洪（智能駕駛產(chǎn)品項(xiàng)目群總監(jiān)）、彭學(xué)明（融合傳感負(fù)責(zé)人）等。不少工程師、員工也離開(kāi)華為，選擇去極氪、上汽、小鵬等車(chē)企。

員工出走的原因也很簡(jiǎn)單，不管是做零部件供應(yīng)，還是提供整套的汽車(chē)解決方案，都依賴汽車(chē)，如今華為不造車(chē)，唯一的方式就是找到車(chē)企合作，然而目前，華為合作的幾款車(chē)都收效甚微。

截至去年11月，華為與賽力斯合作的SF5，累計(jì)銷量7080輛，華為與北汽合作的極狐阿爾法S，銷量更慘，只有2100多。此外，知道賽力斯扶不起后，華為獨(dú)立出高端品牌“AITO”，為了把資源給到這款新車(chē)，SF5停滯預(yù)訂，賽力斯陷入了“變相停產(chǎn)”風(fēng)波，很多人買(mǎi)SF5是基于對(duì)華為技術(shù)和品牌的信任，這進(jìn)一步損壞華為品牌的信譽(yù)。

此外，對(duì)于華為造不造車(chē)，高層內(nèi)部也存在分歧。華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍曾對(duì)媒體表示，面對(duì)華為不造車(chē)的決定，“我們老余（余承東）就不服氣，但老余只有一票�！�

或許不造車(chē)更符合華為當(dāng)下的整體利益，但對(duì)于想要事業(yè)發(fā)展的員工來(lái)說(shuō)，造車(chē)顯然更符合自己的利益，尤其是目前，零部件集成商前途暗淡的情況下，跳槽車(chē)企成了員工的最佳選擇。

總體來(lái)看，華為不僅沒(méi)能幫助車(chē)企賣(mài)好車(chē)，自己的汽車(chē)團(tuán)隊(duì)也出現(xiàn)內(nèi)患。技術(shù)人員不斷出走車(chē)企，一來(lái)自己的技術(shù)研發(fā)實(shí)力會(huì)出現(xiàn)下滑，二來(lái)也是在擠壓自己的零部件供應(yīng)商的市場(chǎng)份額。

如果這次問(wèn)界M5還是銷量慘淡，那么首先耗干的不是華為的資金，而是底下的員工。

失去手機(jī)，車(chē)聯(lián)萬(wàn)物？

2021年，華為預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)銷售收入6340億元，直接少了2500多個(gè)億。面對(duì)下滑的營(yíng)收，年初，華為又向債市融資，金額達(dá)40億，用于日常經(jīng)營(yíng)。

當(dāng)前現(xiàn)狀下，華為下場(chǎng)造車(chē)已不是明智之舉，而將自己的鴻蒙生態(tài)發(fā)展壯大才是關(guān)鍵所在。

按照2021年冬季旗艦發(fā)布會(huì)的數(shù)據(jù)，搭載鴻蒙的華為設(shè)備數(shù)有2.2億，合作伙伴設(shè)備搭載鴻蒙有1億臺(tái)，加起來(lái)有3.2億，已經(jīng)完成了去年華為定下的3億目標(biāo)。

過(guò)去，華為的物聯(lián)網(wǎng)的戰(zhàn)略是“1+8+N”，也就是以手機(jī)為中心，通過(guò)自己的智能終端設(shè)備，串聯(lián)起整個(gè)鴻蒙生態(tài)。

這也是值得深思的地方，雖然沒(méi)有證據(jù)，但是可以猜想的是，按照手機(jī)平均3到5年的使用年限以及華為去年開(kāi)始做的二手機(jī)業(yè)務(wù)，這2.2億搭載了鴻蒙系統(tǒng)的華為設(shè)備應(yīng)該大多是老舊機(jī)型。

尤其是從去年開(kāi)始，華為的手機(jī)已經(jīng)跌出前五，第二季度的全球手機(jī)市場(chǎng)份額只剩下3%，已經(jīng)被聯(lián)想超過(guò)。也就是說(shuō)，未來(lái)手機(jī)已經(jīng)很難推高鴻蒙生態(tài)的增量，現(xiàn)在唯一可以寄予希望的就是智能汽車(chē)。

余承東也曾說(shuō)過(guò)，智能電動(dòng)車(chē)就是一款“帶著輪子的智能終端”。

從極狐阿爾法S、賽力斯SF5到現(xiàn)在的問(wèn)界M5，華為已經(jīng)從以手機(jī)為中心的物聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略，過(guò)渡到以汽車(chē)為核心的車(chē)聯(lián)網(wǎng)上來(lái)。

最關(guān)鍵的是，過(guò)去連余承東都不明白為什么市場(chǎng)上會(huì)有人炒自己都不知道如何盈利的鴻蒙概念，但現(xiàn)在問(wèn)界M5在這塊已經(jīng)有了眉目。

從問(wèn)界M5上，不僅有HarmonyOS車(chē)機(jī)操作系統(tǒng)，還有與智慧座艙一體的華為音箱、平板、智慧屏，此外車(chē)機(jī)上還有華為音樂(lè)、華為視頻等華為生態(tài)產(chǎn)品，不管軟件還是硬件，都可以在鴻蒙系統(tǒng)成長(zhǎng)起來(lái)。

從這個(gè)意義上說(shuō)，華為沒(méi)有學(xué)百度，從軟件跨界到硬件上，是明智之舉。

但所有的一切，還是需要回到那個(gè)最初的原點(diǎn)上，手機(jī)市場(chǎng)份額下降，華為不造車(chē)，又沒(méi)有成功的合作案例，大廠忌憚華為解決方案，鴻蒙系統(tǒng)如何推廣仍是目前最大的難題。

從當(dāng)初的運(yùn)營(yíng)商到手機(jī)廠商，華為完成了自己的華麗一跳，并腳踩三星蘋(píng)果，一度成為全球銷量最多的手機(jī)品牌�，F(xiàn)在，從手機(jī)到汽車(chē)，華為又要進(jìn)行一次跳躍。眼前一片鴻蒙，迷霧仍未散去。