新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的國產(chǎn)化受到越來越多的關(guān)注，但作為電控系統(tǒng)的核心部件IGBT的發(fā)展仍慢于其他。國內(nèi)唯一進入全球IGBT銷量前十的斯達半導(dǎo)，正在加大汽車產(chǎn)業(yè)投入；比亞迪半導(dǎo)體IPO進入倒計時；還有更多新玩家的加入，一場新能源IGBT大戰(zhàn)，剛剛開始。

“老外除了資金實力強于我們，其他方面并不占據(jù)優(yōu)勢。我們的產(chǎn)品和國外比，差不多，甚至更好�！弊鳛樗惯_半導(dǎo)的創(chuàng)始人，沈華早在2008年就開始叫板外國品牌。

這時候，斯達才剛剛建立沒幾年，能活多久、跑多遠，都是未知數(shù)。

直到2019年，斯達半導(dǎo)在全球IGBT模塊市場排名中，憑借2.5%的市場占有率排名第七，成為唯一進入全球前十的中國企業(yè)；2020年，斯達半導(dǎo)排名上升到第六名。

數(shù)據(jù)來源：市場研究機構(gòu)Omdia（原IHS）

電動車的興起，帶動了一整套產(chǎn)業(yè)鏈的勃興。特別是隨著動力電池市場需求大增，包括隔膜、電解液等具有較高技術(shù)門檻的產(chǎn)業(yè)都迎來發(fā)展機遇，多數(shù)完成了國產(chǎn)化，龍頭企業(yè)甚至布局全球。

但是，電動車三電之一的電控，其核心部件IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）卻尚未完全擺脫進口依賴，該產(chǎn)品在國內(nèi)產(chǎn)量低、缺口大，長期以來超過8成的IGBT都需要進口。而這恰恰是斯達半導(dǎo)從創(chuàng)立之初就專注的領(lǐng)域。

強勢的股價表現(xiàn)也反映了市場對斯達的期待，Wind數(shù)據(jù)顯示，今年以來，其股價漲幅已達75%，當(dāng)前市值超過700億元。

如今，伴隨著電動車、軌道交通以及新能源發(fā)電等行業(yè)的發(fā)展，中國已經(jīng)成為全球最大的IGBT市場，相關(guān)產(chǎn)品在國內(nèi)需求旺盛，是多個行業(yè)所必須的“戰(zhàn)略物資”，進一步國產(chǎn)化也將成趨勢。

作為IGBT國產(chǎn)化的旗手，斯達半導(dǎo)的成色究竟如何？在新能源汽車、新能源發(fā)電等行業(yè)爆發(fā)的窗口，能否抓住機會更上一層樓？

01

成為IGBT龍頭

類似于恩捷股份、容百科技等擁有較高技術(shù)壁壘的產(chǎn)業(yè)鏈公司，斯達的創(chuàng)始人沈華也是技術(shù)出身。

1990-1995年，他先后就讀于耶魯和麻省理工，獲得了應(yīng)用科學(xué)碩士學(xué)位以及電子材料博士學(xué)位。博士畢業(yè)后，沈華才走上職業(yè)道路，很快就加入西門子Components,Inc（微電子部門）。如今大名鼎鼎的英飛凌，正是由該部門在1999年改名而來。

做了近6年的芯片技術(shù)研發(fā)后，2000年，沈華從西門子離開，加入了硅谷一家FPGA（Field-Programmable Gate Array,現(xiàn)場可編程門陣列）公司。在這里，他開始負責(zé)當(dāng)時最先進的65納米工藝技術(shù)。

這段工作期間，因為業(yè)務(wù)關(guān)系，沈華經(jīng)常在美國、日本、臺灣等幾地輾轉(zhuǎn)，每隔一段時間還要到國內(nèi)進行市場調(diào)查。通過這段經(jīng)歷，他結(jié)識了不少電焊機和變頻器行業(yè)的人脈，并發(fā)現(xiàn)了IGBT市場的商機。

作為電機控制器中的核心部件，IGBT能起到功率變換的作用，在新能源汽車爆發(fā)之前，已廣泛應(yīng)用于家電、工控等領(lǐng)域，市場前景廣闊。

“國內(nèi)基本沒有一家能自己制造IGBT模塊的企業(yè)，在國內(nèi)很難購買到IGBT模塊，而在國外這已是一種很普及的產(chǎn)品�！鄙蛉A說。

他還了解到，海外廠商的模塊在國內(nèi)幾乎形成了壟斷，即便是國內(nèi)的頭部企業(yè)，也相當(dāng)弱勢，有的企業(yè)甚至因為廠家斷供，無奈只能停產(chǎn)。

2005年，沈華決定回國，隨后在浙江省嘉興市科技城創(chuàng)立了斯達半導(dǎo)。項目一期投資2億元，從國外引進先進生產(chǎn)技術(shù)，建成IGBT模塊生產(chǎn)線以及2000平方米的千級凈化廠房,開始了創(chuàng)業(yè)之路。

彼時，國產(chǎn)IGBT幾乎還是一片空白，盡管此前曾有企業(yè)試圖進行IGBT的研究和生產(chǎn)，但由于技術(shù)或者資金的原因，最終夭折。

而斯達趕上了好時候。

公司成立一年后，國家相關(guān)部委將IGBT器件技術(shù)作為我國重大專項課題，投入巨資，集中研發(fā)。2008年，斯達接連獲得國家發(fā)改委以及工信部的800萬元和100萬元的項目資金資助，創(chuàng)始人沈華也在隨后入選首批“留學(xué)人員回國創(chuàng)業(yè)啟動支持計劃”。

行業(yè)百廢待興，又有政策扶持，短短幾年時間，斯達就成為了國內(nèi)知名的半導(dǎo)體供應(yīng)商。2009年，沈華曾對斯達的“成功秘笈”進行了一次總結(jié)，他把原因歸結(jié)為三個方面：天時、地利、人和。

一方面，此時的國內(nèi)市場缺口明顯，而國外廠商態(tài)度傲慢，其IGBT模塊大多供應(yīng)國外高端市場。這對于需求無法滿足的國內(nèi)公司來說，有苦難言。作為國內(nèi)供應(yīng)商，斯達面對的是巨量的市場需求。

另一方面，身在國內(nèi)也為斯達提供了近距離服務(wù)客戶的機會，而這恰恰是國外廠商無法做到的，后者多數(shù)半年周期派遣相關(guān)技術(shù)人員做回訪，可能還只負責(zé)大客戶。

且由于做的是IGBT模塊的國產(chǎn)化，沈華的創(chuàng)業(yè)本身也得到了國內(nèi)客戶的支持�！埃ㄟ�有）就是自己的努力，我們在國外有多年的工作經(jīng)驗，明白IGBT模塊最重要的是什么，那就是質(zhì)量�！鄙蛉A說。

在較好的市場環(huán)境下，斯達得以迅速發(fā)展。在2012年獨立研發(fā)出NPT型IGBT芯片，并成功實現(xiàn)量產(chǎn)后，斯達打破了海外供應(yīng)商對IGBT芯片的壟斷，也為其自身發(fā)展奠定了技術(shù)基礎(chǔ)。

2014年，斯達的IGBT模塊在全球市場的占有率排名第13位，開始逐漸在國際市場嶄露頭角。

兩年后，隨著FS Trench型IGBT芯片成功實現(xiàn)量產(chǎn)，公司在全球功率模塊市場排名位居第九。這是斯達首次進入榜單前十，也意味著其真正邁入了IGBT龍頭行列。

02

成色如何？

IGBT稱為現(xiàn)代電力電子行業(yè)里的“CPU”，自20世紀80年代發(fā)展至今，其芯片技術(shù)已經(jīng)經(jīng)歷了7代升級，整體趨勢朝著高電壓、高頻率、大電流、低損耗的方向發(fā)展。根據(jù)不同的電壓等級，應(yīng)用于不同的細分行業(yè)。

除了家電、工控等傳統(tǒng)市場，2013年后，伴隨著各類補貼的出臺，新能源汽車在國內(nèi)逐漸興起，IGBT產(chǎn)業(yè)迎來進一步成長的空間。

電動車的電控系統(tǒng)，主要由逆變器、逆變驅(qū)動器、中央控制模塊、電源模塊等部分組成。IGBT正是應(yīng)用于逆變器中，其地位類似于是電力電子裝置的心臟，通過直-交轉(zhuǎn)換，改變蓄電池的電流性質(zhì)，進而驅(qū)動電機運轉(zhuǎn)。

電動車之所以具備碾壓燃油車的加速體驗，和這枚“心臟”的作用不無關(guān)系。在電機控制器成本結(jié)構(gòu)中，IGBT模塊的占比在44%左右。

來源：華鑫證券

如今，雖然電動車產(chǎn)業(yè)鏈上的絕大部分零部件都已經(jīng)實現(xiàn)了國產(chǎn)化，其中不少產(chǎn)品經(jīng)歷了從無到有的階段。但在IGBT領(lǐng)域，特別是在車規(guī)級市場，國產(chǎn)化尚未跟上。

華鑫證券數(shù)據(jù)顯示，中國功率半導(dǎo)體市場規(guī)模占世界市場的50%以上，但在IGBT主流器件市場上，90%主要依賴進口。

英飛凌、三菱等巨頭吃下了大量的市場份額。例如中國的高速機車，其采用的IGBT便是由三菱提供。英飛凌則是電動車IGBT的老大，2019年其在國內(nèi)電動車IGBT的市占率接近6成，在特斯拉的Model X上，有132個IGBT管都來自英飛凌。

這些廠商因為有先發(fā)優(yōu)勢、資金雄厚，在專利上站了上風(fēng)，建立起較高壁壘。此外，國外較為先進的高端制造產(chǎn)業(yè)，也為這些公司的發(fā)展提供了土壤。相比之下，國內(nèi)在需求和供應(yīng)方面都不占優(yōu)勢。

斯達半導(dǎo)如何在巨頭的包圍下成功突圍？

以公司近幾年的經(jīng)營來看，斯達的發(fā)展一直較為穩(wěn)健。2016年時，其營收還只有大約3億元，到2020年該數(shù)據(jù)已經(jīng)將近10億元。收入增速常年在15%以上，2018年最高達到了54%。西部證券預(yù)計，2021年斯達的營收將超過17億元，對應(yīng)的增長率為78.3%。

相比營收，其凈利潤的增長幅度還要更快。2016-2020年，其凈利潤除了2020年33%的增長率，其余年份都在40%以上，2017年更是增長了1.5倍。

在毛利率方面，除了低于英飛凌35%左右的毛利率，和其他同行相比，其常年維持在30%的毛利率有較為顯著的優(yōu)勢。

2021年1-9月，斯達半導(dǎo)實現(xiàn)收入 11.97 億元，同比增長79.11%；歸母凈利潤 2.67 億元，同比增長98.71%。2021Q3 單季度收入 4.78 億元，三季度營收創(chuàng)近年來歷史新高，同比增長89.85%；歸母凈利潤 1.13 億元，同比大增110.54%。

來源：平安證券

公司利潤增速顯著高于收入增速，這反映出半導(dǎo)體行業(yè)景氣度持續(xù)高昂。近幾年，受益于新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，全球 IGBT 市場規(guī)模還在持續(xù)提升。

03

PK“老司機”比亞迪

但和另一家國內(nèi)巨頭比亞迪半導(dǎo)體相比，斯達在營收上并不占優(yōu)勢。

據(jù)比亞迪半導(dǎo)體的招股書顯示，2020年比亞迪半導(dǎo)體實現(xiàn)營業(yè)收入14億元，高于斯達半導(dǎo)的9.63億元。

雖然在IGBT領(lǐng)域起步更晚，但比亞迪本身處于整車銷售市場，因此比亞迪半導(dǎo)體的車用IGBT比斯達半導(dǎo)具有領(lǐng)先優(yōu)勢。目前其推出的IGBT4.0產(chǎn)品在電流輸出、綜合損耗及溫度循環(huán)壽命等許多關(guān)鍵指標(biāo)上超越了英飛凌等主流企業(yè)的產(chǎn)品，并實現(xiàn)了對外供應(yīng)。

2021年1-6月比亞迪共計銷售新車24.67萬輛。其中新能源汽車的銷量達15.02萬輛，占比達到61.6%，為上半年貢獻了絕大部分銷量。

而今年上半年，比亞迪半導(dǎo)體和比亞迪集團之間的關(guān)聯(lián)交易金額高達6.7億元，占比亞迪半導(dǎo)體營業(yè)收入比例的54.24%。既是支撐，也存在風(fēng)險。

但與斯達半導(dǎo)相比，比亞迪半導(dǎo)體是IDM（設(shè)計制造一體化）廠商，而前者在制造方面還存有隱憂。除此之外，比亞迪半導(dǎo)體不只是涉足IGBT，其在MCU、碳化硅領(lǐng)域也有布局。

相對來說，目前斯達超過95%的收入都來自IGBT模塊，更為聚焦，但也單一。且用以供給汽車使用的IGBT并不是斯達半導(dǎo)的核心業(yè)務(wù)。根據(jù)2020年的營收結(jié)構(gòu)顯示，公司工業(yè)控制和電源行業(yè)的營業(yè)收入為7.07億元，占總營收73%；車用IGBT所屬的公司新能源行業(yè)營業(yè)收入為2.15億元，占比僅為22%。

而其優(yōu)勢在于客戶結(jié)構(gòu)更加健康。國海證券數(shù)據(jù)顯示，斯達半導(dǎo)2020年前五大客戶占比為41.65%，產(chǎn)品已進入國內(nèi)主流車企供應(yīng)鏈；而比亞迪半導(dǎo)體則對母公司有較多依賴，大約6成的收入都靠母公司貢獻。

比亞迪在今年推動了子公司比亞迪半導(dǎo)體至深交所創(chuàng)業(yè)板分拆上市的計劃。12月1日創(chuàng)業(yè)板發(fā)行上市審核信息公開網(wǎng)中顯示，比亞迪半導(dǎo)體審核狀態(tài)變更為“已問詢”。中金公司為其保薦機構(gòu)，擬募資26.8647億元。

除了比亞迪半導(dǎo)體，隨著IGBT產(chǎn)業(yè)化水平提高，近年以來國內(nèi)新參與者不斷，包括華大半導(dǎo)體及士蘭微等。無論是老牌功率器件廠商、終端整車廠向IGBT業(yè)務(wù)擴展，還是新創(chuàng)企業(yè)挺入，對于IGBT賽道來說，競爭也勢必愈加激烈。

04

風(fēng)口上的考驗

得益于新能源汽車的爆發(fā)，斯達在新能源方面的收入開始穩(wěn)步增長。

2021年半年報顯示，公司新能源行業(yè)營業(yè)收入為1.8億元，較上年同期增長162.92%。按照平安證券數(shù)據(jù)，從2016-2021年H1，斯達新能源的收入占比從11.97%上漲到了25.56%。

來源：平安證券

和動力電池等產(chǎn)業(yè)鏈玩家的情況類似，擺在斯達面前的同樣是一個前所未有的市場機遇。

據(jù)IDC預(yù)計，未來5年，中國的新能源汽車市場還將保持強勢增長，2020-2025年的年均復(fù)合增長率將超過36%，以單臺車IGBT用量3000元來計算，國內(nèi)新能源車IGBT模塊的市場規(guī)模將在2025年達到191億元。

但回歸到現(xiàn)實中，據(jù)佐思汽研統(tǒng)計，2019年，中國新能源汽車IGBT市場上，英飛凌獨占半壁江山，比亞迪半導(dǎo)體占比20%緊隨其后，而斯達半導(dǎo)16.6%的市占率只能排到第三。

斯達半導(dǎo)在2020年年報中提到，公司的重心也的確在向新能源汽車方向轉(zhuǎn)移，在最新的半年報中，提到的多項業(yè)務(wù)都和新能源汽車有關(guān)，包括成功研發(fā)新一代車規(guī)級650V/750V IGBT芯片，該產(chǎn)品預(yù)計在2022年開始批量供貨。

不僅是業(yè)務(wù)方向的改變，斯達還開始由Fabless（無工廠芯片供應(yīng)商）模式向IDM（垂直整合制造商）模式轉(zhuǎn)型，試圖拓展其業(yè)務(wù)半徑。

這一舉措或?qū)τ谒惯_半導(dǎo)而言尤為重要。據(jù)多家媒體報道，今年年中，理想披露的一份IGBT采購紀要提到，在英飛凌供貨不足的情況下，評估了斯達半導(dǎo)、中車時代電氣、比亞迪半導(dǎo)體等多家供應(yīng)商，因“首選有產(chǎn)線的”這一條件，斯達半導(dǎo)錯失訂單。

此次切入IDM 模式，斯達首先瞄準(zhǔn)的是 SiC 和高壓IGBT產(chǎn)品。其中的SiC屬于第三代半導(dǎo)體材料，和傳統(tǒng)的以Si為材料的功率半導(dǎo)體相比性能更加優(yōu)越，不僅完美適用于新能源汽車的需求，而且還能在諸多性能上實現(xiàn)升級。

根據(jù)斯達今年3月發(fā)布的公告，公司將募集資金不超過35億元，其中的20億元將用于高壓特色工藝功率芯片和SiC芯片研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化項目。

事實上，以SiC材料制造的MOSFET已經(jīng)顯現(xiàn)了替代傳統(tǒng)IGBT的火苗，包括特斯拉Model 3、比亞迪漢等車型，都已經(jīng)開始采用SiC相關(guān)產(chǎn)品。Yole 預(yù)測，2019-2025 年功率 SiC 市場將由 5.41 億美元增長至 25.62 億美元，而新能源汽車市場正是其最大的增量來源。

2020年，斯達和Cree合作開發(fā)的1200V SiC模塊就應(yīng)用于宇通客車的電控系統(tǒng)。此后，其布局還在加速，在最新的半年報中，斯達提到，在新能源汽車領(lǐng)域，新增了多個使用全 SiC MOSFET模塊的800V系統(tǒng)的主電機控制器項目定點。

但這對比SiC模塊已經(jīng)在自家整車上批量應(yīng)用一年有余的比亞迪來說，斯達半導(dǎo)還需要努力追趕。

在并稱為國產(chǎn)IGBT“三巨頭”的中車時代電氣、比亞迪半導(dǎo)體、斯達半導(dǎo)中，前兩者分別在高壓IGBT軌道交通領(lǐng)域和SiC器件新能源汽車領(lǐng)域占據(jù)優(yōu)勢地位；因此對于在新能源汽車領(lǐng)域積累稍淺的斯達半導(dǎo)來說，能否借此次定增轉(zhuǎn)型IDM繼續(xù)穩(wěn)坐IGBT龍頭地位，尤為重要。

在新能源汽車持續(xù)火爆的背景下，抓住第三代半導(dǎo)體萌芽的機遇，或許將決定斯達能否完成向國際巨頭的蛻變。