你覺得，電動(dòng)車應(yīng)該賣得更貴，還是賣得更便宜？

2014年，特斯拉剛?cè)肴A時(shí)，電動(dòng)車是以“高端玩具”的形象示人，售價(jià)一度突破百萬�，F(xiàn)在你要擁有一臺(tái)藍(lán)牌特斯拉，這無疑是非富即貴的象征。直到這兩年，宏光MINI EV走紅，讓電動(dòng)車的價(jià)格底線一夜間被拉至5位數(shù)以內(nèi)，村里都是它的身影。

從數(shù)據(jù)上看，包括宏光MINI EV、比亞迪海豚在內(nèi)，起售價(jià)在10萬元以內(nèi)的電動(dòng)車，已經(jīng)占據(jù)了半壁江山。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2021年1月，A00級(jí)批發(fā)銷量10.5萬輛，占純電動(dòng)的32%份額；A0級(jí)批發(fā)銷量5.1萬，占純電動(dòng)的15%份額；兩者之和，相當(dāng)于整個(gè)新能源汽車市場(chǎng)的47%，近一半的份額。

那些曾被瞧不起的“小家伙”，正在成為2022年的銷量密碼。

一、規(guī)模才是王道

在1月新能源轎車排行中，排名前15名的車型中，有10款車型的起售價(jià)在10萬元以內(nèi)（含10萬元）。可以說，這一條賽道已然成為微型電動(dòng)車（A00級(jí)）、小型電動(dòng)車（A0級(jí)）的天下。

但是在大家齊跑的形式下，有人卻開始放慢速度了。宏光MINI在這個(gè)1月拿出了26,682輛的成績(jī)，但相比去年12月份的50,561輛，下降幅度超過40%，同比去年1月僅錄得3.5%的增長。宏光MINI EV的銷量增速放緩，有點(diǎn)出乎意料。要知道，它此前的月銷量普遍在4-5萬輛左右徘徊。此外，特斯拉Model 3因?yàn)槌隹诤Ｍ獾木壒�，在國�?nèi)銷量數(shù)據(jù)未能排進(jìn)前15名。

在比亞迪1月的9.5萬輛總銷量數(shù)據(jù)中，最搶眼的還是定位A級(jí)轎車的比亞迪秦，以1323.9%的同比增長率，緊緊咬住宏光MINI的尾巴，兩者僅相差141輛。其次，就是定位A0級(jí)的比亞迪海豚以10,602輛成績(jī)位列第四。定位A00級(jí)的奇瑞新能源的QQ冰淇淋以9,984輛位列第五。前者是首次沖進(jìn)前五，而后者也是剛賣了一個(gè)月，就沖進(jìn)前五。

為什么車企熱衷造這些“小家伙”呢？

雙積分政策，是之前外界解讀最多的原因——生產(chǎn)新能源車積正分，燃油車積負(fù)分，對(duì)于以前主要生產(chǎn)燃油車的企業(yè)，要么花錢買積分，要么賣更多的新能源汽車去賺積分。比如，上汽通用五菱憑借著宏光MINI EV的銷量，在2021年拿到了44萬分，為上汽集團(tuán)解決一定的雙積分缺口。

但其實(shí)，隨著新能源汽車銷量的整體增長，以及各種政策的調(diào)控措施出臺(tái)，2022年積分會(huì)變得越來越不值錢，以賺雙積分為導(dǎo)向的造車行為，遲早是玩不下去的。而微型、小型電動(dòng)車市場(chǎng)的崛起，更多的需要從制造業(yè)的視角去看——為了規(guī)模。

以比亞迪海豚為例，這款車2021年8月29日才正式上市、交付。當(dāng)時(shí)上市的時(shí)候，外界對(duì)海豚有著不小的爭(zhēng)議。因?yàn)�，海豚是首款基于比亞迪e平臺(tái)3.0而來的量產(chǎn)車，但大家都沒想明白，比亞迪為何要把最新技術(shù)平臺(tái)，用在起售價(jià)10萬元的一款小型電動(dòng)車上？

按照現(xiàn)在行業(yè)的慣例，新技術(shù)都會(huì)在更高端的車型上率先應(yīng)用。像激光雷達(dá)、固態(tài)電池、大算力自動(dòng)駕駛芯片這些，無疑都是在40萬元以上的高端電動(dòng)車才有。但更高的售價(jià)就意味著市場(chǎng)更小，也就很難實(shí)現(xiàn)規(guī)�；�(yīng)。最終導(dǎo)致的結(jié)果是成本居高不下，靠資本來給企業(yè)輸血。

英國的喬治·馬克西和奧布里·西耳伯斯通在《汽車工業(yè)》一書中提出了一條著名的汽車產(chǎn)量與單位產(chǎn)品費(fèi)用之間關(guān)系的曲線——“在生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大的初級(jí)階段，廠家取得的節(jié)約效果最大，年產(chǎn)量從1000兩增加到5萬輛時(shí)，成本可望下降40%。年產(chǎn)量翻一番，達(dá)到10萬輛時(shí)，成本下降15%。產(chǎn)量再提高一倍，為20萬輛時(shí)，可進(jìn)一步節(jié)約10%。躍升到40萬輛時(shí)，又在進(jìn)一步節(jié)約5%�！�

除了我們所熟知的“成本大頭”動(dòng)力電池之外，電機(jī)、電控和整車其他部件，成本占比之和也有近六成——即便是鋰電池的整個(gè)上游原材料有波動(dòng)，但規(guī)模效應(yīng)依舊能為車企帶來成本上的優(yōu)化。眾所周知，很多車企與上游供應(yīng)商都是長期合同價(jià)格鎖定。你要的量越大，價(jià)格自然就越低。

而按照乘聯(lián)會(huì)的最新分析：“新能源車的規(guī)模效益明顯，頭部企業(yè)的單車規(guī)模不斷提升成本下降。隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模大幅度增長，新能源車的固定資產(chǎn)折舊等成本能更好的分?jǐn)�，單車制造成本在指�?shù)型成長階段更易發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢(shì)。”

別看海豚起售價(jià)才9.68萬元，但它其實(shí)也上了很多比亞迪的新技術(shù)。比如，八合一電動(dòng)力總成，集成了驅(qū)動(dòng)總成（電機(jī)和變速器）、電機(jī)控制器、PDU（電源分配單元）BMS等等。還包括采用集成式域控制器設(shè)計(jì)的新一代電子電氣架構(gòu)，首搭BYD OS，以及冷媒直接冷卻加熱式的電池?zé)峁芾淼鹊取?/p>

理論上，比亞迪e平臺(tái)3.0上的這一套新技術(shù)，完全可以放在一款售價(jià)更高的新車型上，并通過各種“首發(fā)”標(biāo)簽拉高產(chǎn)品售價(jià)。但比亞迪并沒有這么做的可能原因之一，就是讓海豚這樣的A0級(jí)純電，先跑通供應(yīng)鏈，快速實(shí)現(xiàn)規(guī)�；越档托录夹g(shù)的量產(chǎn)成本。

還記得，當(dāng)時(shí)DM-i混動(dòng)技術(shù)剛推出的時(shí)候，比亞迪選擇的是在起售價(jià)為10.88萬元的秦PLUS上首發(fā)，然后才是在宋Plus、唐這樣的中高端車型上搭載DM-i。因?yàn)橛星罢咄苿?dòng)規(guī)�；�(yīng)，后者才有機(jī)會(huì)以更具性價(jià)比的價(jià)格進(jìn)入市場(chǎng)。最新數(shù)據(jù)顯示，DM車型1月銷量為4.65萬輛，同比翻了7倍多。

再來看海豚這款車。從上市至今不到6個(gè)月的時(shí)間，海豚已經(jīng)累計(jì)賣出4萬輛。蓋世汽車研究院高級(jí)分析師王顯斌向虎嗅分析道：“比亞迪海豚車型定位A0產(chǎn)品、通過比亞迪e平臺(tái)3.0技術(shù)和更多智能化配置實(shí)現(xiàn)同級(jí)別燃油車的‘平價(jià)’”。

所謂的平價(jià)，可以理解為，同類型的電動(dòng)車和燃油車在生產(chǎn)成本上持平，最終在不依靠補(bǔ)貼等外部干預(yù)下，同類型的電動(dòng)車和燃油車售價(jià)一致。實(shí)現(xiàn)平價(jià)，才能吸引更多消費(fèi)者從燃油車轉(zhuǎn)向電動(dòng)車。換句話說，海豚也有進(jìn)一步蠶食10萬級(jí)燃油車市場(chǎng)的潛力。同時(shí)，后續(xù)基于同平臺(tái)的其他更高端的產(chǎn)品，也就有了蠶食同級(jí)別燃油車銷量的潛力。

二、比亞迪們的狂歡

事實(shí)上，電動(dòng)車替代燃油車已是大勢(shì)所趨。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，乘用車的傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)持續(xù)下行，從2019年傳統(tǒng)車下滑8%，2020年同比下滑8%，而2021年同比下滑6%。作為對(duì)比，新能源汽車在2021年全年錄得169.1%的增長數(shù)據(jù)。

但一談到取代這個(gè)問題，燃油車和電動(dòng)車的派系斗爭(zhēng)就會(huì)瞬間點(diǎn)燃。不久前，蔚來創(chuàng)始人、CEO李斌因?yàn)橐痪洹拔也幻靼诪槭裁催�有人買油車”的言論，引發(fā)電動(dòng)車愛好者和燃油車擁躉的爭(zhēng)論。

誠然，蔚來所處的高端汽車市場(chǎng)有著BBA在堅(jiān)守，再加上高性能動(dòng)力電池的成本高昂，要實(shí)現(xiàn)與燃油車平價(jià)還需要更長的時(shí)間。但相反，小微型純電車（A00級(jí)和A0級(jí)），因?yàn)閮r(jià)格和尺寸的緣故，替代燃油車的趨勢(shì)會(huì)出現(xiàn)地明顯加速。

王顯斌向虎嗅分析道：“NEV市場(chǎng)遵循的邏輯，肯定是A00-A0-A-B逐漸購買價(jià)格與燃油車持平。而A00還是在于滿足剛需階層，替代低速電動(dòng)車�？偟膩碚f，國內(nèi)市場(chǎng)已經(jīng)是存量結(jié)構(gòu)性競(jìng)爭(zhēng)。如果電動(dòng)車更便宜，自然的燃油車就沒機(jī)會(huì)了�！�

作為燃油車企的代表大眾汽車，在去年底推出了一款緊湊型車純電ID.3。當(dāng)時(shí)大眾給這款車予以的期望，是做“電動(dòng)時(shí)代的高爾夫”。其實(shí)，從外觀和尺寸上看，海豚與ID.3都有著類似的產(chǎn)品邏輯。依靠電動(dòng)車在加速、成本、舒適性等等方面，把同級(jí)別燃油車的市場(chǎng)給搶過來。

從這種趨勢(shì)來看，續(xù)航越短的車型會(huì)越早實(shí)現(xiàn)與油車平價(jià)，也就會(huì)更快速地去替代同級(jí)油車。

《中國電動(dòng)汽車成本收益評(píng)估（2020-2035）》的數(shù)據(jù)顯示，純電續(xù)駛里程相對(duì)較短的BEV250（續(xù)航250公里的純電動(dòng)車）和BEV300基本上將在2025-2027年間與汽油車實(shí)現(xiàn)平價(jià)，而純電續(xù)駛里程相對(duì)較長的BEV400和BEV500由于動(dòng)力電池容量更大，基本將在2027-2031年間與汽油車實(shí)現(xiàn)平價(jià)。

此外，用車成本必然也是車越小越省。

以緊湊型車為例，2025年購買緊湊型汽油新車的消費(fèi)者在5年的首位車主持有周期內(nèi)平均需要支付的燃料費(fèi)用，比緊湊型BEV新車的消費(fèi)者多出2400-2600美元。同樣的，BEV的養(yǎng)護(hù)費(fèi)用，也比汽油車節(jié)省1600美元。而SUV的結(jié)果相比緊湊型車的成本差異的絕對(duì)值更大，但基數(shù)也更大。

從買和用的成本下降，會(huì)快速形成一個(gè)良性的閉環(huán)。

一方面，是帶動(dòng)更多用戶去體驗(yàn)電動(dòng)車，自然而然市場(chǎng)教育會(huì)更深刻，從而改變消費(fèi)者對(duì)于電動(dòng)車的刻板印象，進(jìn)而帶來更多增/換購。另一方面，小微型電動(dòng)車撐大了新能源汽車市場(chǎng)的同時(shí)，也會(huì)帶動(dòng)充電基礎(chǔ)設(shè)施的使用，進(jìn)而帶動(dòng)基建的加速，反過來推動(dòng)整體新能源汽車的購買，形成漣漪效應(yīng)。

三、下沉市場(chǎng)更瘋狂

觸發(fā)增長勢(shì)頭的關(guān)鍵，不在北上廣，而是下沉市場(chǎng)。

比如，首次出現(xiàn)在月銷量榜上的新車QQ冰淇淋，它是去年12月28日才剛剛上市，補(bǔ)貼后售價(jià)區(qū)間為2.99-4.39萬元。第一個(gè)完整銷量月，就拿出了9,984輛的數(shù)據(jù)，全都要靠下沉市場(chǎng)的幫助。

一位奇瑞新能源的銷售告訴虎嗅：“北京沒有，這車（QQ冰淇淋）續(xù)航太短，只有100多續(xù)航，而且沒有快充，跑不了遠(yuǎn)道，只能慢充�！彼M(jìn)而表示：“外地鄉(xiāng)鎮(zhèn)開開還行，短途通勤�！�

2021年，新能源汽車下鄉(xiāng)車型共銷售106.8萬輛，同比增長169.2%，比整體市場(chǎng)增速高約10個(gè)百分點(diǎn)，貢獻(xiàn)率逼近30%。“這是一個(gè)增量市場(chǎng)�！敝衅麉f(xié)常務(wù)副會(huì)長兼秘書長付炳鋒表示，當(dāng)前是新能源汽車推廣的關(guān)鍵時(shí)期，往三四五線市場(chǎng)下沉、助力農(nóng)村消費(fèi)升級(jí)，這一步非常重要。

A0級(jí)及以下車型正是下鄉(xiāng)的主力產(chǎn)品�？h鄉(xiāng)用戶的出行需求與A00級(jí)電動(dòng)車契合度較高。來自汽車企業(yè)的整體用戶畫像顯示，許多縣鄉(xiāng)用戶家庭年收入超過5萬元；購車預(yù)算支出普遍低于7萬元，主要集中在3萬5萬元左右。這一群體多數(shù)日均出行30km以內(nèi)，很少超過100km，日常購車主要用于外出務(wù)工以及接送孩子，充電以家用充電寶為主，充電經(jīng)濟(jì)性較高，且具備便利的充電條件。

下沉市場(chǎng)的這塊肥肉，不少國產(chǎn)車企已經(jīng)在分食。

2021年新能源汽車下鄉(xiāng)活動(dòng)發(fā)布了兩批車型推薦名錄，24家車企的68款車型進(jìn)入榜單，車輛以售價(jià)在10萬元以下、續(xù)航里程在300公里以下的小微型車為主，上汽、東風(fēng)、長城、比亞迪等傳統(tǒng)主流車企及威馬、零跑等新勢(shì)力企業(yè)均積極參與了下鄉(xiāng)活動(dòng)，并拿出了從3000-8000元不等的讓利。

全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會(huì)新能源汽車分會(huì)會(huì)長李金勇在2022電觀大會(huì)上表示，2021年新能源汽車銷量中，非限購城市約貢獻(xiàn)了70%的份額，而非限購城市中，58%的用戶購買了A00級(jí)轎車。A00級(jí)電動(dòng)汽車將依托更加時(shí)尚的造型、寬敞的空間、智能的體驗(yàn)和更低的使用成本，率先取代同級(jí)別燃油車�！叭绻毙締栴}不嚴(yán)重，2022年產(chǎn)銷將達(dá)150萬-200萬輛�！�

寫在最后

賽斯·卡拉曼在《安全邊際》一書中提出：凡是不能帶來現(xiàn)金流的，都是投機(jī)品。

高端新能源汽車在技術(shù)和服務(wù)體系上，對(duì)行業(yè)的推動(dòng)作用這是毋庸置疑的，但現(xiàn)階段的份額并不會(huì)太高。而一家汽車制造企業(yè)，如果沒有足夠的產(chǎn)能，沒有足夠的市場(chǎng)份額，就難以維持一個(gè)健康的發(fā)展?fàn)顟B(tài)。而10萬元級(jí)電動(dòng)車的存在意義也莫過于此，它們是規(guī)�；�(yīng)的最強(qiáng)助推者。

所以，每賣出一臺(tái)小型電動(dòng)車，都是在為高端電動(dòng)車的成本下探作出貢獻(xiàn)。

參考資料：

《中國新能源汽車供應(yīng)鏈白皮書 2020》來源：車百智庫、羅蘭貝格；

《下鄉(xiāng)車型年銷破百萬，新能源汽車?yán)^續(xù)深耕下沉市場(chǎng)》來源：汽車縱橫雜志；

《中國電動(dòng)汽車成本收益評(píng)估（2020-2035）》來源：國際清潔交通委員會(huì)、中國汽車技術(shù)研究中心。