核心提示：規(guī)劃者最關(guān)心的是顧客到路程中的四個階段：抵達購物中心的路程，駛離大路進入購物中心的點，在停車場搜尋空閑停車位的路線，以及步行進入購物中心的路線。

從顧客開車上路到他進入購物中心的任一家商店之間的路程，是規(guī)劃者首要關(guān)注點。此后，他們可以恣意徜徉在偌大的購物空間里貨比三家得挑選商品。規(guī)劃者最關(guān)心的是顧客到路程中的四個階段：抵達購物中心的路程，駛離大路進入購物中心的點，在停車場搜尋空閑停車位的路線，以及步行進入購物中心的路線。

購物中心開發(fā)商必須考慮很多不在城市規(guī)劃權(quán)限內(nèi)的事情，比如購物中心周邊區(qū)域的貿(mào)易潛力，以及某特色購物中心應(yīng)有的業(yè)態(tài)組合。隨著購物中心的規(guī)劃進入定稿階段，規(guī)劃者愈發(fā)關(guān)注商鋪、停車區(qū)和服務(wù)區(qū)的規(guī)模及布局。實際上，在當?shù)卣�府提議前，規(guī)劃者就已掌握足夠的資料，幫助他們選址、開發(fā)。

因此，這篇報告嘗試說明規(guī)劃者怎樣根據(jù)顧客各階段表現(xiàn)做出應(yīng)對，并指出該過程中會遭遇到的困難。

階段一 抵達購物中心的路程

30分鐘車程是目前公認的大型區(qū)域型購物中心市場輻射范圍，這樣的購物中心一般會覆蓋50萬人口。要測算30分鐘的車程，需要根據(jù)街道條件以及路況，路上所花費的時間并不一定總是與直線距離成正比。在高速路上行駛5英里可能會比通過5條擁擠的商業(yè)街更快。

對于購物中心開發(fā)商來說，對購物中心附近的主要街道交通流量的統(tǒng)計，不只是其商業(yè)潛力風向標，更是對已有交通擁擠程度的檢測，這對購物中心開業(yè)后客流情況預(yù)測有所幫助。出于自我保護的本能，開發(fā)商和建筑師建議做進一步研究，包括未來該區(qū)域道路施工方案、住宅開發(fā)規(guī)劃及人口遷移預(yù)測，以便于其它對商業(yè)和交通的影響能夠確定下來。

一旦購物中心年營業(yè)總額估算出來，日均到訪購物中心的車輛數(shù)就可預(yù)計出來。同樣，高峰期進出的交通流量就能確定（見下文階段二）。對于現(xiàn)存及未來將服務(wù)于購物中心的道路，除了正常交通荷載，還必須將因購物中心產(chǎn)生的流量計算在內(nèi)。如果該道路的不足以負擔未來的交通載荷，新道路建設(shè)就會提上日程，或者購物中心應(yīng)該在別處選址了。如果可能，新購物中心的選址附近應(yīng)該已有充足的公共道路。

階段二 駛離大路進入購物中心的點

擁堵的高速路交叉口是公認的優(yōu)質(zhì)商業(yè)區(qū)，但是在現(xiàn)代購物中心規(guī)劃過程中，道路如何接入購物中心的問題需要更全面的考量。問題的關(guān)鍵不是經(jīng)過購物中心的交通量，而是密度。正如交通調(diào)查通常體現(xiàn)的，道路上經(jīng)過某已知點的車輛總數(shù)最終會隨著密度接近飽和而下降。原因很簡單：車輛靠的越近，開得越慢。交通繁忙如此，像高峰期的洛杉磯高速路或芝加哥外環(huán)路，交通癱瘓、延誤情況更為頻繁，高速路效益代價也更為昂貴。在高荷載量的道路上，車輛間隔得遠，并以高速安全行駛。

不管是高密度還是高容量的道路，如何對接入購物中心都存在問題。在高密度且行進相當緩慢的道路上，駕駛機動車進入匝道很困難；在高速行駛的道路（即高容量的道路）上，一定要設(shè)充足的告示牌告知司機他正在接近出口，在進入購物中心的出如口必須有針對高速行駛車輛的安全設(shè)備。

只有極少購物中心會配有高速、 少接入口的道路服務(wù)。建于開發(fā)區(qū)的購物中心享有現(xiàn)存交通網(wǎng)絡(luò)，而這可能不足以應(yīng)對當購物中心建成和區(qū)域開發(fā)完善后帶來的交通流量上升。

駛離大路進入購物中心的點應(yīng)該能承受購物中心最繁忙時段的交通。購物中心建筑師和設(shè)計師維克多?格倫(Victor Gruen)預(yù)計，一個進出口能處理持續(xù)流量為750輛車/每小時。購物中心的最大負載能通過其年均總收入估算出來。問題有三重：第一，確定最高單日營業(yè)額；第二，（以平均每輛車購買力為基礎(chǔ)）確定當日有多少輛車進出購物中心；第三，估算當日高峰時段車輛進出購物中心數(shù)量。

格倫估計，一家大型區(qū)域型購物中心希望在高峰時段每小時吞吐3000輛車。因此，需要約4個出口承擔此數(shù)量。

階段三 停車

停車是購物中心相對中央商務(wù)區(qū)最基本的優(yōu)勢。盡管重復(fù)強調(diào)這一事實，顧客并不總能找到理想的停車位。顧客希望停車位易于尋找，入庫難度低，并且靠近他們要去購物的商店區(qū)域附近。問題是有時開發(fā)商低估了顧客對停車位的需求，或是地段太貴而不愿多留空間給停車區(qū)。有時停車位太少恰恰是因為有太多人在同時開車尋找車位。

對于顧客，在購物中心泊車需要以下一系列步驟：

繞著停車場機動開車直到找到停車位；

把車停進停車位；

從停車位走向商店。

到顧客離開購物中心時，必須通過一系列與以上相反的步驟，甚至有時想找到他的車位會比最初找停車位更困難。

1.找到停車位。消費者是否能找到停車位取決于停車場供應(yīng)量。如何確定停車位的數(shù)量請參考以下幾個步驟。此外，在停車場內(nèi)移動車輛的關(guān)鍵因素是布局和�？寇囕v間過道的寬度，在最受歡迎的商店、百貨店、超市和藥店附近區(qū)域尤為重要。通道的寬度大多因其是單行道或雙行道決定。伊諾基金會(Eno Foundation)（停車場運營）研究報告指出，8家有單行道的停車場平均通道寬度為14英尺，最窄7.5至最寬21英尺不等；對于雙行道，20家停車場的平均寬度為23.7英尺，從16至37英尺不等。幾乎所有購物中心都會遇到顧客停車的問題，所以規(guī)劃的通道不應(yīng)該太狹窄為顧客停車造成困難，或是空間不夠以至于停了一輛車后會暫時堵塞通道。對于單行通道，寬度應(yīng)至少是10英尺；而雙行道約為20英尺。

2. 將車停進停車位：基本上，我們假定大多數(shù)停車場都大同小異。例如，停車位和通道可能如此安排：

停車場每輛車的停車空間總面積（含通道）決定著消費者停車的難易度，伊諾的研究報告顯示，9成的停車場平均每個輛車停車位面積為246平方英尺，最小192平方英尺，最大307平方英尺。對于購物中心停車場來說，每個車位250平方英尺都太小，300平方英尺方能普遍接受。貝克和福納諾(Baker and Funaro）在Shopping Centers的觀點：Design and Operation研究顯示，350平方英尺是能令人滿意的最小值。無論停車空間多大面積，留給停車本身不應(yīng)超過200平方英尺。貝克和福納諾建議每個停車位為9×18英尺，最多10×20英尺，剩余空間（按已有標準每輛車150平方英尺）會均攤在通道、出入口和綠化上。如果停車位不足9英尺寬，反而會浪費空間。一輛車通常寬7英尺，較小的空間會使車輛超過車位分割線，從而導(dǎo)致可用空間減少。

3.從停車位走到商店：顧客停好車后，就要步行進入商場。假設(shè)停車場圍繞在商店群的外側(cè)，購物中心內(nèi)部留出人行道。（見下圖四至十一，關(guān)于可能商店群類型的停車區(qū)設(shè)計。）一些停車場將人行道設(shè)在停車道排與排之間（圖一、二和三 ，通道標志為‘a(chǎn)’）。這些人行道至少要有7英尺寬，既能容得下車頭前懸，并能使兩個拎包的人毫不費力地擦肩而過。

Parkington購物中心內(nèi)部有個5層樓的停車場，他們很自豪的表示，顧客從停車位到進入商店步行不超過110英尺，而且沿路都有遮擋。封閉走廊是個很重要的設(shè)施，對那些停車位分布廣泛分散、而且天氣總是很惡劣的地方尤為重要。

多層停車場，由于每個停車位相對成本較高，并不常被購物中心開發(fā)商采納，除了那些在寸土寸金地段開發(fā)的項目。對于購物中心而言，停車場建成自助服務(wù)式很有必要，這就引發(fā)設(shè)計多層停車場時許多問題，特別是每層停車位面積以及每排通道寬度多少，通往每層停車道的寬度及設(shè)計。Parkington的自助停車場分由不同的斜坡直接連接每層樓至地面。

需要多少空間？

有兩種方法可以計算停車場面積。較老的一種方法是：按比例由凈零售區(qū)域面積確定停車場面積。如此，如果某購物中心將50，000平方英尺面積用作零售，將150，000平方英尺面積用于停車，那比例就是3：1。最近有一個新方法：用電腦測算每1000平方英尺可以容納幾個車位。假設(shè)每個停車位占用300平方英尺（包括通道、綠化等），那么3.3輛車就會占用1000平方英尺面積。

用老方法測算，3：1的比例意味著每3個單位停車面積貢獻1個單位零售面積。所以，每1000平方英尺零售空間應(yīng)該有3000平方英尺停車空間。如果每個停車位占300平方英尺，那么3000平方英尺面積就可以停10輛車。因此，按3：1的老方法算，等同于說每1000平方英尺零售面積可供10個停車位。

有了這些方法，我們就能輕松測算購物中心需要多大停車面積。