除了拉風(fēng)的波士頓龍蝦、俄羅斯帝王蟹，密密麻麻布局在屋頂?shù)陌踩�網(wǎng)，以及不斷傳送的空中購物袋，這種新奇的東西，也讓不少消費者掏出手機追逐拍照。

“抱歉，這里不讓拍照！”兩名表情嚴肅工作人員站在櫥窗兩側(cè)，不時在提醒往來的顧客。

現(xiàn)場一位穿紅色制服的工作人員，不時向消費者介紹，“這里是我們的商業(yè)機密，試營業(yè)期間會給大家看，以后買東西可以在線上下單，周圍3公里30分鐘就可以送到，即便買5毛錢的東西，我們也給你送……”

不讓拍照，卻又做成櫥窗讓你看，有點意思，不過這樣的配送效率與服務(wù)，看上去要完爆京東、順豐了，背后究竟是什么邏輯呢？

筆者采訪了一位貼近新零售的物流從業(yè)者，本文將從倉儲、分揀、算法等幾個維度來解讀，新零售的物流到底新在哪？

是超市也是倉庫

線上下同價、同庫存是眾多線下企業(yè)往線上轉(zhuǎn)型時難以打破的壁壘。而類似盒馬這種新零售業(yè)態(tài)，前場與后場的職能界限在模糊，也就是呈現(xiàn)出所謂的店倉一體化現(xiàn)象，這也被認為是線上下同價、同庫存的基礎(chǔ)。

對于傳統(tǒng)零售商而言，前場用來賣貨，后場被單純的被認為是倉儲，而在新零售就完全不一樣，后場不僅要承擔(dān)起線上銷售的庫存保障，做到一貨一標(biāo)，同時還要完成O2O配送的集單打包作業(yè)，一定的面積十分必要。

根據(jù)盒馬官方披露的數(shù)字，后場面積要占到整體前場的三分之一，這可以說是一個非常高的數(shù)字了。傳統(tǒng)家樂福、沃爾瑪?shù)攘闶凵�，動輒上萬平米的前場，后場面積僅會占到十分之一，甚至更低。

清晰的后場管理好處在于，揀貨速度很快。傳統(tǒng)零售商最為看重的是坪效，后場商品往往堆積成山，貨架塞得很滿，管理十分混亂，揀貨效率自然奇低，想要確認某一種商品是否有庫存，基本要靠揀貨員運氣。

此外，相比單純的線上線下，實現(xiàn)店倉一體化之后，在備貨方面只需進行加權(quán)備貨就可同時覆蓋兩個渠道，大大減小庫存壓力。零售屬重模式生意，緩解庫存壓力，可以讓其現(xiàn)金流更加充裕。

當(dāng)然，在庫存方面，新零售再加上大倉到店的邏輯，對于線下實體的庫存壓力也會進一步釋放。

從智能分揀到空間作業(yè)

實際上在智能分揀方面，電商大戶京東、蘇寧的大倉，包括天貓中心倉也早已做得足夠好，不過這種大系統(tǒng)是履帶傳輸，如果引進到超市里，顯然會切斷消費者動線，不合理。

面積有限，盒馬玩起了空間概念，引進了自動化較為成熟的懸掛鏈系統(tǒng)，這種在家具、車輛、電鍍、服裝等行業(yè)較為成熟的系統(tǒng)，放在超市里，著實讓人眼前一亮。特別是在盒馬還在特意強調(diào)其為商業(yè)機密，消費者獵奇心理，這種巧妙就更為受用。

與此同時，盒馬前場內(nèi)的分揀還采用了分級管理制度，劃分出不同的區(qū)域。比如水果區(qū)域，就有專門的分揀員負責(zé)所有訂單當(dāng)中果品的分揀，其對貨品更加熟悉，大大縮短了揀貨動線，揀貨效率更高。

經(jīng)過電商物流化改造出來的新零售業(yè)態(tài)，在線上服務(wù)方面甚至要勝過傳統(tǒng)B2C電商。

動態(tài)截單？

物流里面所講的截單，一般是指固定時間為周期統(tǒng)計訂單數(shù)量，并匯總統(tǒng)一分揀并派送。之所以要設(shè)置這個截單時間，是因為電商不可能做到一單一結(jié)，那樣的話配送成本會相當(dāng)之高，自然不會產(chǎn)生規(guī)�；�效應(yīng)。比如京東，分別設(shè)置為早晚的11點，也被稱作“211工程”。

放在新零售領(lǐng)域，這樣的靜態(tài)截單邏輯就行不通了，生鮮果蔬要求的派送時效性更高，且日內(nèi)訂單變化較大，以盒馬鮮生，全天會出現(xiàn)三個波峰時段，這就對背后的截單邏輯提出新的要求。

目前比較主流的做法是，以15分鐘為單位，設(shè)置四個動態(tài)截單時間段，根據(jù)顧客下單時間，遞延35分鐘，再來給出顧客可以選擇的精準(zhǔn)的半個小時時間段。

這里面遞延的35分鐘已經(jīng)涵蓋到訂單的確認、揀貨的時間，也包括了一小部分用來合單的時間，還有派送員要花費在路上的時間、交接商品的時間。

“天下武功，唯快不破”，物流，亦是如此。

C2C時代，消費者沒得選，通達系配送三五天司空見慣，淘寶圖個新鮮。

B2C電商，以低頻高客單價為主，配送體驗提升了一大截，京東搞出了8大中心倉“211工程”，立了行業(yè)標(biāo)桿，每天兩個11點作為截單時間，滿足了次日達、當(dāng)日達等配送，用戶也可以多花3塊錢買個2小時精準(zhǔn)達。

到了生鮮電商，對配送時間又提出了新的要求，每日優(yōu)鮮搞了前置倉，通過總倉+微倉，兩個節(jié)點三段物流，實現(xiàn)2全城兩小時配送。

如今新零售，更加變態(tài)了，主打果蔬高頻低價，實現(xiàn)3公里30分鐘配送。

我們發(fā)現(xiàn)，物流行業(yè)伴隨著電商款速迭代，根本還是在物流各個環(huán)節(jié)提升效率，縮減配送時間。新零售物流突破點，自然也就集中在上文提到的幾個方面：

首先，是智能物流設(shè)備的引入。目前商用分揀機器人在部分成熟的大倉已經(jīng)投放使用，但其作業(yè)能力尚不足以完全覆蓋大量的分揀工作，人與貨這個鏈條終究還是存在需求。

其次，是核心物流算法的迭代。除了上文有提到的動態(tài)截單邏輯，實際上在合單方面也有算法可尋，根據(jù)客戶收貨地點的區(qū)塊劃分，還是先后抵達的路線長短等，綜合考慮各種制約因素，此類物流算法的迭代也將大幅提升新零售物流的效率。

第三，是成熟物流體系的引入。以懸掛鏈為例，至少目前來看，這種一種較為適用的方案，但未來，會否有更好的替代方案，效率更高、更熟系統(tǒng)應(yīng)用到新零售，也是一種思路。

電商繁榮后背的慘淡

縱觀整個電商、生鮮O2O乃至新零售業(yè)態(tài)初見端倪，這一片其樂融融，背后卻是物流行業(yè)的畸形發(fā)展。

從本質(zhì)上講，物流是一個勞動密集型產(chǎn)業(yè)，需求越來越大，從業(yè)者卻越來越不好過。特別是逐漸轉(zhuǎn)化為計件工作制，快遞員送一單，平均只能賺1-2塊錢，快遞員的生存現(xiàn)狀已經(jīng)成為中國社會底層工作者的一個標(biāo)志縮影。

商家之間價格戰(zhàn)，平臺方持續(xù)補貼，商品毛利被壓榨得微乎其微，物流行業(yè)本就較高的配送成本更是被忽視，如今還在不斷縮減的配送時間過程中持續(xù)抬升。

京東自營物流，財務(wù)上的高額虧損不斷被業(yè)界詬��；每日優(yōu)鮮也要客單價達到100元以上才勉強打平；5月底爆發(fā)的順豐菜鳥事件，四通一達在背靠阿里的菜鳥面前毫無話語權(quán)。

目前，盒馬鮮生平均每單的配送成本在9元左右，限于SKU數(shù)量及重量，派送員每次只能派送2-3單，這顯然是一個典型的規(guī)模不經(jīng)濟的物流模型，即便訂單量大起來，派送成本也不會均攤下來。

持續(xù)走高的物流成本，新零售們?nèi)绾卧诓挥绊懪渌腕w驗的情況下，在自營與眾包之間做出讓步，新物流之路可以說是任重道遠。