地鐵對上蓋商業(yè)物業(yè)的最大作用，在于提供持續(xù)穩(wěn)定和大量的客流，若要使上蓋商業(yè)經(jīng)營好，關(guān)鍵在于把客流成功轉(zhuǎn)化為消費力，故地鐵與上蓋商業(yè)物業(yè)之間的通達(dá)性要好。
地鐵上蓋商業(yè)物業(yè)與地鐵站的接駁方式按便利性可分為：無縫連通模式和間接連通模式。
無縫直通模式（標(biāo)準(zhǔn)地鐵上蓋），指購物中心特設(shè)的入口和地鐵站廳處于同一平面上，人流出站即可直接進(jìn)入商場，例如上海宏伊廣場和深圳益田假日廣場，上海中山公園龍之夢購物中心更是通過地下室商場和二樓商場分別無縫連接2號線和3號線地鐵站；而上海新開業(yè)的日月光廣場更是徹底將地鐵站獨占在購物中心地下二樓商場內(nèi)（成為商場內(nèi)的地鐵站），沒有其他開放式出口，出了檢票口不用出站就是日月光購物中心的商場區(qū)，實現(xiàn)了地鐵出口和商場入口直接結(jié)合，相對封閉的環(huán)境有利抵御客流的流失，使項目成為上班族的“下班第一站”。無縫結(jié)合無疑是地鐵上蓋商業(yè)物業(yè)最理想的模式，但礙于地理位置與建筑施工條件，多數(shù)地鐵站附近的商業(yè)物業(yè)必須通過更復(fù)雜的方式與地鐵站相連。
無縫連通模式的典范：香港新翠花園位于柴灣地鐵終點站，整個建筑群由六幢31層的高層住宅和三層裙房的商場組成。商場的底層由商業(yè)空間和小巴車站構(gòu)成，二樓的主要功能空間是地鐵站臺，商鋪毗臨而建，三樓則是與地鐵站臺相鄰的商鋪。整幢樓宇的裙房都是由交通設(shè)施與商業(yè)空間緊臨而建，商場的屋頂平臺是住宅的中心花園。住戶由設(shè)在裙房的電梯到達(dá)裙房的屋頂花園，再進(jìn)入到各棟大廈的底層大堂。得益于便捷周全的換乘規(guī)劃，整個裙房購物中心的通道過往的人流量簡直堪比市中心的繁華街道，其間商鋪的商機(jī)自然凸顯；而緊鄰地鐵站卻沒有與地鐵站形成緊密的互動關(guān)系的商業(yè)項目則難以獲取地鐵乘客商機(jī)，該模式和大賣場將招商區(qū)設(shè)在一樓，將超市賣場設(shè)在二樓或地下室如出一轍，地鐵站臺相當(dāng)于購物中心的最大主力店和吸客磁石。為了充分發(fā)揮無縫連接模式的強(qiáng)大吸客能力，使得與軌交站無縫連接的商業(yè)項目甚少采用開放式街區(qū)型的分散布局設(shè)計，而以大盒子商業(yè)建筑為主；故位于十號線上蓋的上海新天地時尚購物中心不再延續(xù)前期項目的街區(qū)型開放設(shè)計，改為大盒子室內(nèi)商場收納石庫門元素。
類似的成功案例還有香港太古城中心、匯景花園等一大批高度集成的綜合建筑群給人們提供了很大的便利，在清晰的交通指引幫助下，每天有大量的居民通過這些城市綜合體出行與消費。而通過項目地下二樓與地鐵站無縫連接的地鐵上蓋商業(yè)項目，為了充分利用地鐵客源，往往會選擇擴(kuò)大地下商場的面積，例如上海中山公園巴黎春天百貨與新世界大廈商場將地下二樓甚至地下三樓都辟為商場，而將停車場設(shè)置在地上四至六樓甚至最高。原因在于與地鐵站直接連通樓層的商鋪租金往往比二樓商場商鋪的租金還高。
間接連通模式（準(zhǔn)地鐵上蓋），指購物中心距離地鐵站距離較遠(yuǎn)，需要設(shè)立封閉或開放式的地下或高架通道甚至需要先通過其他建筑再間接連接地鐵站臺，從而將地鐵出口與商場入口相連接，引導(dǎo)人流從地鐵站進(jìn)入商場內(nèi)。采用間接連通模式的購物中心在香港很普遍，大陸此類項目較少如上海迪美廣場和香港廣場南座必須先經(jīng)過香港名店街和太平洋百貨淮海店才得以連接人民廣場地鐵站。間接連通模式的地鐵上蓋商業(yè)物業(yè)與無縫連通模式地鐵上蓋商業(yè)物業(yè)競爭存在先被對手?jǐn)r截客流的劣勢，應(yīng)以人為本更多地為顧客提供方便，例如走向標(biāo)識必須更加清楚明了。
按通道的長遠(yuǎn)距離，間接連通模式又可分為短距離間接連通與中長距離連通。短距離通道無疑比中長距離通道具有商業(yè)交通優(yōu)勢，但長距離間接連通模式依然為顧客提供了很大的便利，較之于無任何通道連接地鐵站的商業(yè)物業(yè)仍然有更強(qiáng)大的吸納客人能力，香港軌交站附近的大中型商業(yè)物業(yè)普遍極度重視與軌交站點的連通，為了引入地鐵客流，只要有一絲希望，就不遺余力不惜代價鋪設(shè)連接軌交站的地下通道或高架廊橋，即便100米的地下通道往往就耗資上千萬，平均每延長1米就要花費10萬余元，個別長通道綿延達(dá)數(shù)百米甚至接近一公里，例如香港銅鑼灣的時代廣場的地鐵通道就距離地鐵站臺非常遙遠(yuǎn)，但每天依然吸引了源源不斷的客源；而大陸許多毗鄰地鐵站點的項目卻不夠重視與軌交站的連通，如上海金橋國際廣場、北京豐聯(lián)廣場等就沒有設(shè)法或限于地形無法直接連通軌交站，使得大陸雖然臨近地鐵站點的購物中心數(shù)量并不少，但可真正稱為地鐵上蓋商業(yè)物業(yè)的項目比例卻遠(yuǎn)低于香港，當(dāng)然政府與地鐵公司是否給力支持也很關(guān)鍵。
此外，部分與地鐵站相距較遠(yuǎn)的購物中心則在距離本購物中心最近的地鐵站，推出免費穿梭巴士迎送顧客，如高雄統(tǒng)一夢時代購物中心和臺北京華城以及香港樂福中心等等；香港大埔超級城則與公交公司達(dá)成合作，乘客在九廣線大埔站刷八達(dá)通交通卡出站后50分鐘內(nèi)乘K12巴士免費直達(dá)大埔超級城購物中心，相當(dāng)于把公交公司的巴士變?yōu)樽约旱纳虉霭嘬嚒?br />
空中連廊城與地下城（地鐵商圈），某些成功的巨型商圈隨著地鐵客源的大量增加，商圈內(nèi)的大型商業(yè)物業(yè)不斷增加，商圈范圍不斷擴(kuò)容，交通擁堵現(xiàn)象來越突出，行人在地面街道上穿行到目的地越來越不方便。為了將眾多分散的商業(yè)物業(yè)集聚起來形成緊密的連接，增強(qiáng)商圈的便捷性和吸引力，更便捷、更人性化的行人步道系統(tǒng)呼之欲出。香港中環(huán)和旺角、臺北信義以及新加坡烏節(jié)路、馬尼拉AYALA等商圈各自推出了超大規(guī)模“空中連廊城”。 “空中連廊城”或“地下城”將商圈內(nèi)各商場裙房的二樓或地下室徹底連通形成網(wǎng)絡(luò)，通過二層連廊、步行街、步行通道和地下空間，使整個商圈的步行體系連成一體化網(wǎng)絡(luò)。而加拿大蒙特利爾市更創(chuàng)建了巨型“地下城”，通過超大規(guī)模的地下通道，將多個不同商圈彼此相連，形成地理位置上既分開又彼此相連和影響的特殊“商圈集群鏈”。
經(jīng)科學(xué)規(guī)劃，四通八達(dá)的“加蓋空中連廊”與“全空調(diào)地下城”以及二者的結(jié)合升級版將商圈內(nèi)眾多商業(yè)物業(yè)與地鐵站以及巴士站高效率地?zé)o縫銜接，既達(dá)到細(xì)分和疏導(dǎo)各類人流、車流的效果，更使得行人不再擔(dān)心風(fēng)吹雨打、烈日暴曬與機(jī)動車交通意外，無論紅燈黃燈，均可快速穿梭直達(dá)目標(biāo)商城，閑庭信步任意漫游于各個購物中心之間。國內(nèi)正在嘗試類似的規(guī)劃，如上海五角場下沉式地下廣場和靜安寺地下城、北京西單和深圳人民南架空連廊等，其中上海五角場由于下沉式廣場取代了行人地面道路交通，使得五角場萬達(dá)廣場地下室商場-城中城商鋪的租金以及業(yè)績均比萬達(dá)廣場一樓鋪面更佳。此外，近年正逐漸興起地下汽車通道將商圈內(nèi)所有購物中心、商場以及寫字樓和賓館地下停車場全部連通，其間的地下汽車通道也為貫通其中的購物中心帶來了一定的商機(jī)。
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