對(duì)于軌交商業(yè)的運(yùn)營(yíng)者來(lái)說(shuō)，便利的交通是一項(xiàng)重大的利好，同時(shí)也是一個(gè)難題的產(chǎn)生根源：大量客流到底怎么為商業(yè)體所用？實(shí)際上，軌交商業(yè)是否能成功運(yùn)作是多因素導(dǎo)致的，大量的人流也并非完全意味著商業(yè)基因的存在。那么，軌交商業(yè)應(yīng)如何看待和利用交通資源，其運(yùn)營(yíng)還需要關(guān)注哪些其他因素？幾個(gè)世界范圍內(nèi)的軌交商業(yè)案例或許能給我們帶來(lái)啟發(fā)。
大都會(huì)誕生的背后：TOD模式的演進(jìn)史
TOD (Transit Oriented Development) 是一個(gè)現(xiàn)代城市規(guī)劃概念，在上世紀(jì)80年代被美國(guó)城市規(guī)劃學(xué)家Peter Calthorpe提出，指的是以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展，表現(xiàn)形式是公共交通周邊的、能減少使用者對(duì)汽車依賴的混合用途物業(yè)。實(shí)際上，早在馬車作為主要交通方式的19世紀(jì)中期，交通與城市發(fā)展之間的關(guān)系便已受到城市規(guī)劃者的重視。
TOD 概念是由 DOT (Development Oriented Transit) ，即以發(fā)展為導(dǎo)向的公共交通演變而來(lái)的。馬車盛行的工業(yè)時(shí)代，交通效率較為低下，城市中的工人居所集中在工廠附近。19世紀(jì)后期，現(xiàn)代汽車的發(fā)明擴(kuò)大了人們的活動(dòng)范圍，城市建設(shè)者們開始在更遠(yuǎn)的地方建造住宅，人們得以遠(yuǎn)離工作地，形成生活圈。
20世紀(jì)初期，英國(guó)城市規(guī)劃學(xué)家 Ebenezer Howard 提出以軌道交通將城市中發(fā)展得較為繁榮的工業(yè)和居住區(qū)連結(jié)起來(lái)，以便提升人們的生活效率。因此，公共交通網(wǎng)絡(luò)的最初形成是以城市區(qū)域?yàn)橹鲗?dǎo)和節(jié)點(diǎn)的，即以發(fā)展為導(dǎo)向的公共交通（DOT）。
上世紀(jì)60年代，美國(guó)總統(tǒng)肯尼迪提出為城市區(qū)域增加附加價(jià)值，DOT 才逐漸轉(zhuǎn)為 TOD，土地開發(fā)商開始參與到鐵路建設(shè)中來(lái)，分?jǐn)傝F路公司的成本，建設(shè)與出售混合用途物業(yè)。
當(dāng)代的 TOD 是結(jié)合火車、地鐵、巴士公交以及飛機(jī)在內(nèi)的所有交通形式的地產(chǎn)開發(fā)，其中當(dāng)屬火車和地鐵周邊與上蓋混合用途物業(yè)最為便利，價(jià)值也最高。這些混合用途物業(yè)一般包括辦公、商業(yè)、住宅、酒店、場(chǎng)館等，能滿足一公里范圍內(nèi)人們的工作、生活、娛樂(lè)需求，提升人群生活效率，助力城市低碳發(fā)展。
軌交商業(yè)誤區(qū)：
通勤客流=消費(fèi)客群
TOD 的一個(gè)重要特征是公共交通帶來(lái)的大人流量，因此，軌交商業(yè)一直被認(rèn)為是最受 TOD 利好的物業(yè)，運(yùn)營(yíng)者也期待通過(guò)交通客流的轉(zhuǎn)化為商業(yè)體帶來(lái)消費(fèi)客群。然而，多個(gè)案例向我們指出，交通客流的轉(zhuǎn)化并非易事。
2000年開業(yè)的 Fruitvale Village 是依托美國(guó)加州奧克蘭 BART 輕軌 Fruitvale 站而建的街區(qū)式混合物業(yè)，共三層，底層為商業(yè)，二層為辦公，最上層為住宅，建筑面積共25.7萬(wàn)方。Fruitvale 站是舊金山灣區(qū)輕軌 BART 最為繁忙的站點(diǎn)之一，然而在開業(yè)的前幾年中無(wú)法聚集人氣，導(dǎo)致1/6的商鋪空置，辦公物業(yè)也空置超過(guò)20%。
2009年，經(jīng)過(guò)一番調(diào)整，F(xiàn)ruitvale Village 的物業(yè)空置幾乎全部得到了解決，客流開始上升，區(qū)域活力隨之增加。調(diào)整主要涉及以下幾個(gè)方面：
隨機(jī)消費(fèi)靠餐飲
原本的飲品、小食位置靠近街區(qū)里測(cè)，與 Fruitvale 站接駁不良，因此在改造時(shí)調(diào)整了街區(qū)入口，且把餐飲業(yè)態(tài)挪至靠近車站的位置，以保證過(guò)往旅客的隨機(jī)消費(fèi)。
社區(qū)消費(fèi)靠服務(wù)
Fruitvale Village 為拉丁裔居民居住區(qū)，居民并非高收入高學(xué)歷人群。因此 Fruitvale Village 引入了教育業(yè)態(tài) Westcoast Children’s Clinic and ARISE High School 和社區(qū)生活服務(wù)中心 Fruitvale Development Corporation，以便適應(yīng)區(qū)域人口生活日常。
住宅價(jià)位的控制
Fruitvale Village 將原來(lái)的住宅劃分出一部分以較低租金出租，以保證區(qū)域人口生活的穩(wěn)定性，避免“紳士化”。在美國(guó)區(qū)域升級(jí)的過(guò)程中，“紳士化”是常見現(xiàn)象，即新建物業(yè)帶動(dòng)區(qū)域升級(jí)后，原住民因無(wú)法負(fù)擔(dān)上升的生活成本而造的成人口流失。同樣的舉措在其他 TOD 項(xiàng)目中同樣可見，如倫敦的 King’s Cross 為區(qū)域原本的貧困人口打造公寓。
從 Fruitvale Village 可見客流并非保證商業(yè)活力的法寶，一個(gè)明顯的佐證是，美國(guó)交通部數(shù)據(jù)顯示舊金山灣區(qū)的 BART 輕軌近年來(lái)載客量持續(xù)走低，而其沿線商業(yè)并未見此趨勢(shì)。同時(shí)，F(xiàn)ruitvale Village 的調(diào)改可以見其對(duì)適應(yīng)區(qū)域人口所做的努力，以及在業(yè)態(tài)上對(duì)軌交旅客需求的進(jìn)一步滿足。
實(shí)際上，類似的案例有許多。例如，位于美國(guó)喬治亞州亞特蘭大的 Peachtree Center 建于上世紀(jì)60年代，目前是亞特蘭大市中心最繁忙的地帶。其商業(yè)部分 The Hub 位于站臺(tái)上層，有臺(tái)階和直梯與站臺(tái)相連。幾十年中，The Hub 業(yè)態(tài)不斷調(diào)整，從最初的精品店全部轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)階段的小食外賣和飲品店，以供過(guò)往旅客消費(fèi)。
由這些案例可見，交通客流的轉(zhuǎn)化主要集中在隨機(jī)消費(fèi)上，以滿足旅途需求，對(duì)這部分客群過(guò)于依賴不利于商業(yè)體的全時(shí)段整體運(yùn)營(yíng)。軌交商業(yè)作為 TOD 產(chǎn)品的配套部分，更易承接其他物業(yè)的使用者，如辦公、住宅人群。除此之外，TOD 項(xiàng)目從根本上說(shuō)是交通樞紐上的城市綜合體，因此區(qū)域適配性和產(chǎn)品功能性是關(guān)鍵，成功的 TOD 項(xiàng)目是在區(qū)域中成長(zhǎng)起來(lái)的，并非一經(jīng)建設(shè)就能夠改變區(qū)域面貌。
軌交如何使商業(yè)體受益最大化？
地下商業(yè)地上化
美國(guó)興起的 TOD 模式在日本得到了更好的應(yīng)用效果，其繁榮的軌交經(jīng)濟(jì)為我們帶來(lái)了不少成功的軌交商業(yè)范本。從一些發(fā)展成熟的 TOD 項(xiàng)目上，我們能更好地看出其對(duì)區(qū)域活力的帶動(dòng)，以及商業(yè)在其中的角色。
在眾多日本 TOD 項(xiàng)目中，圍繞新宿車站蔓延出的商業(yè)區(qū)是最具代表性的項(xiàng)目之一。新宿車站是世界上最繁忙的交通樞紐之一，日吞吐量達(dá)到340萬(wàn)人次。本著發(fā)展與商業(yè)社會(huì)密切相關(guān)的軌道交通原則，新宿車站自19世紀(jì)末投入使用后就向著軌交商業(yè)一體化的方向發(fā)展，直至今日，交通與商業(yè)的聯(lián)動(dòng)運(yùn)營(yíng)在極大程度上助推了區(qū)域繁榮。
新宿車站的特點(diǎn)是線路多，包含7條主干線和8個(gè)站點(diǎn)，車站連通外部的出口多達(dá)200個(gè)，以車站為核心的實(shí)體商業(yè)有15座。車站看似復(fù)雜的結(jié)構(gòu)并未影響其商業(yè)運(yùn)營(yíng)，反而給各個(gè)商業(yè)體規(guī)劃了合理的動(dòng)線和入口，在感受的營(yíng)造方面向地上商業(yè)靠攏，最大限度規(guī)避地下空間的缺點(diǎn)，總結(jié)起來(lái)有如下特點(diǎn)：
垂直流動(dòng)暢通、易于步行
從豎直角度看，新宿車站擁有多層步行空間。地下部分包括軌交與地下商業(yè)街，地上部分有巴士等其他交通站點(diǎn)及地上綜合商業(yè)體。地下部分站臺(tái)與步行商業(yè)街以順向雙梯相連，對(duì)旅客人流來(lái)說(shuō)是較為直接和快捷的垂直流動(dòng)通道。
身處地下也不妨礙好視野
商業(yè)部分與站臺(tái)部分均是開放式，沒(méi)有墻體阻隔，相互之間視野較好，站內(nèi)商業(yè)因此得到良好的展示性。
人流產(chǎn)生源和商業(yè)體呈樹狀分布
車站四周與地上的購(gòu)物中心及百貨同樣接駁良好，為車站東西兩側(cè)商業(yè)體設(shè)有與車站相連的地下通道�？傮w來(lái)說(shuō)，新宿車站站臺(tái)在地下二層，地下一層商業(yè)是連結(jié)周邊商業(yè)的主干平臺(tái)，分散在四周的商業(yè)體是其發(fā)散出的枝干。
從這些世界范圍內(nèi)或成功或失敗的軌交商業(yè)案例中，我們可以看出，軌交商業(yè)的本質(zhì)是擁有便利交通條件的城市綜合體，交通可以成就目的型商業(yè)，但作用有限。站位區(qū)域視角、在設(shè)計(jì)上最大限度地直接觸達(dá)人流、兼顧隨機(jī)消費(fèi)與周邊固定客群生活服務(wù)才是成功軌交商業(yè)的基本要素。
（來(lái)源：RET睿意德）
