近日，京東與申通“決裂”的新聞成為行業(yè)的熱點，由此也引發(fā)了“電商自建物流迎來拐點”的論調。電子商務與快遞兩個行業(yè)可以用“唇齒相依”來形容�？爝f行業(yè)，尤其是民間快遞，發(fā)跡于C2C的電子商務初期，在B2C電子商務爆發(fā)時期，也是民間快遞業(yè)如日中天的時候，直至對郵政的EMS產(chǎn)生了重大的沖擊，使其以大幅降價來應對市場競爭。

　　對于企業(yè)而言，快遞是其用戶體驗的最直接的環(huán)節(jié)，有時甚至決定了電商生存和發(fā)展空間，對于物流的管理和執(zhí)行越來越成為電商的重點。電商和物流誰都缺不了誰，物流可以說是電商的阿克琉斯之踵。這個環(huán)境的競爭將尤為激烈。

　　作為電子商務的全球領航者，亞馬遜在中國最困難的時候斥巨資建立物流系統(tǒng)，最終熬過了“冬天”迎來一個新的發(fā)展。而國內(nèi)各大電商似乎也早已“未雨綢繆”：馬云曾經(jīng)豪言阿里巴巴要建立“大物流”系統(tǒng);京東商城CEO劉強東去年9月曾表示，未來3年內(nèi)將投資100億元用于物流建設，此外，還將在未來5年內(nèi)，投資200億至300億元在北京、上海、廣州、成都四個城市自建物流;身著一號點員工服的快遞員如今也屢見不鮮;易訊更是以一日三次配送的自建物流作為一大優(yōu)勢進行推廣……“自建物流”似乎成了電商的一個標配趨勢，消費者似乎也更青睞有自己物流的電商。

　　不可否認，將服務外包給快遞公司在管理上有一定的疏漏，也存在著一定的風險。電商自有的物流人員在送貨速度和服務態(tài)度上確實比以前有不少提高。

　　但是如果電商對待物流的態(tài)度走向極端，想完全依靠自建來完成物流體系的話或許并不會如想象般美好。今年以來，電商自建或參與的物流似乎流年不利。由阿里巴巴入股的星晨急便在今年3月份倒閉;凡客的自建物流如風達快遞9月人員調整，“瘦身”2000余人;京東商城聲稱投入百億的自建物流基地如今也多次被報道停工……如此看來，自建物流似乎又拖累了本就資金壓力加重的電商。

　　回過頭來再看，“自建物流”或許是一個行業(yè)競爭的“局”。早在年初星辰急便倒閉之時，就有媒體報道提到“有聲音說，馬云故意大造聲勢說物流重要是戰(zhàn)略，象征性投星晨急便，是為了引得各大電商加大自有物流的投資。2010年3月29日，阿里巴巴入股星晨急便。首次投資是5000萬元，擁有30%的股份，之后又增資2000萬元，總持股不足40%。”而正因為物流對于電商行業(yè)的關鍵性，電商們也甘愿也無法避免入“局”。

　　再看如今各大電商的模式：亞馬遜、京東、一號店、凡客、易訊在一二線城市配送的“最后一公里”絕大多數(shù)都采用自己的物流人員。而在三四線城市則更多的與其他快遞建立合作。當當網(wǎng)似乎更與認準了“專業(yè)”的快遞公司合作。而作為純平臺的天貓不久前也與九大快遞簽署了合作協(xié)議。而即便是與快遞公司合作為主也都把建立自己的儲存和配送中心作為重點。

　　在解決了配送中心和“最后一公里”的關鍵環(huán)節(jié)后，電商的自建物流是否又能完全獨立運行?從這次申通與京東的事件可以看到，即便是自有物流網(wǎng)絡布局已經(jīng)相當完善，電商依然需要靠第三方的物流企業(yè)對物流的前端環(huán)節(jié)提供服務。即便是如京東獲得了快遞牌照，最終的狀態(tài)也可能是由京東完全獨立的物流公司專門對京東電商進行服務，這對于電商來說幾乎就是一個完全沒有收益的成本投入。這個物流公司很難從其他企業(yè)尤其是電商處獲得訂單。如果整個流程完全由電商自行操作，在物流的前端環(huán)節(jié)的成本將遠超“最后一公里”所節(jié)約的成本。這或許也是這次被媒體稱為物流企業(yè)“站隊”的資本。

　　到底怎樣的模式才是電商與電商之間、電商與物流之間博弈的一個理想的平衡狀態(tài)?記得在眾多電商提出“自有快遞”的初期，許多身著電商品牌工作服的快遞員其實并非其真正電商自有的快遞，而是快遞公司為其專門“定制”的專項服務。這些快遞員完全為某一品牌的電商服務，從而達到電商“自有快遞”的效率和效果。

　　這或提供了一個解決方案。在非終端的物流環(huán)節(jié)，由專門的物流企業(yè)為各電商企業(yè)提供各自的“定制”服務，以達到雙方自愿的最合理利用和最低成本。

　　一號店員工也表示“完全用我們自己的物流是可以實現(xiàn)的，但是與第三方合作：一是保證人員的數(shù)量，以防萬一，防止"爆倉"情況出現(xiàn)。二是可以與自有快遞人員形成一定的競爭關系，促進良性循環(huán)。”
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