一邊打折賣房，一邊燒錢造車。
近日，恒大汽車與海通證券簽署上市輔導(dǎo)協(xié)議，欲于科創(chuàng)板上市。一個月之前，恒大董事會主席許家印宣布，恒大樓盤全線七折優(yōu)惠。
一邊造車業(yè)務(wù)"高歌猛進(jìn)"一邊地產(chǎn)業(yè)務(wù)打折賣房，在地產(chǎn)行業(yè)完成歷史使命的當(dāng)下，恒大高調(diào)進(jìn)軍造車領(lǐng)域，背后則是許家印押注了整個恒大未來的發(fā)展。
今年以來，特斯拉市值一度超越豐田成為市值最高的車企，國內(nèi)方面，蔚來估價漲了400%....經(jīng)歷過資本的寒冬之后，新造車的風(fēng)口又飛了起來。
恒大在高調(diào)宣布進(jìn)軍汽車領(lǐng)域之后，今年8月3日發(fā)布了6款恒馳汽車，覆蓋A級到D級，轎車、轎跑、SUV、MPV、跨界車等數(shù)款車型。
"一般來說，汽車廠商發(fā)布新車都是非常謹(jǐn)慎的，每款全新車型推出背后，實(shí)際上廠商承擔(dān)著非常大的風(fēng)險"。一位汽車行業(yè)從業(yè)人士對互聯(lián)網(wǎng)江湖表示："像恒大這樣短時間內(nèi)發(fā)布數(shù)款車型的企業(yè)在整個汽車行業(yè)發(fā)展史上也十分罕見"。
恒大從入局造車到新產(chǎn)品發(fā)布，時間并不長，在過去的一年中，恒大通過資金收購的方式瘋狂"補(bǔ)課"。2018年，恒大增資廣匯集團(tuán)，布局能源、汽車銷售、物流等領(lǐng)域。與法拉第未來分手后，9.3億美元收購電動車公司NEVS國能汽車51%股權(quán)，獲得了瑞典SAAB的核心資產(chǎn)。
隨后，恒大健康收購泰特機(jī)電有限公司70%股份，以控股荷蘭e-Traction布局電機(jī)、電傳動系統(tǒng)領(lǐng)域。許家印也曾經(jīng)表示，在2019年到2021年，分別投入200億、150億、100億，總計450億元，以支持新能源汽車業(yè)務(wù)發(fā)展。
在外界看來，恒大入局造車，似乎并不缺錢，但頗為有意思的是，在新車發(fā)布的當(dāng)月底恒大健康發(fā)布公告，正式更名"恒大汽車"，"并不缺錢"的恒大似乎想要從二級市場為造車業(yè)務(wù)儲備糧草。
在二級市場，新造車光環(huán)下的恒大汽車受到資本的追捧，8月底，恒大汽車市值已達(dá)為2345.76億港元約合2083.97億元。放到汽車行業(yè)，這個市值，僅僅低于比亞迪和上汽。
也就是說，當(dāng)下沒有任何一款車量產(chǎn)、投放市場的恒大，入局新造僅僅兩年就做到國內(nèi)車企前三，實(shí)在令人驚嘆，恒大造車的同時，也是在造一個資本的"神話"。
頗有意思的是，一方面恒大汽車在資本市場高歌猛進(jìn)，另一方面，市面上有消息稱8月24日，恒大集團(tuán)向廣東省政府提交了一份《關(guān)于懇請支持重大資產(chǎn)重組項目的情況報告》，其中信息顯示恒大集團(tuán)有息負(fù)債8355億元，在128家金融機(jī)構(gòu)借款2323億元。
9月24日晚，恒大集團(tuán)發(fā)布"嚴(yán)正聲明"，稱"恒大集團(tuán)負(fù)債8000億的消息為謠言"，但辟謠似乎未能穩(wěn)住市場信心，當(dāng)日恒大股價出現(xiàn)較大波動，港股收跌5.58%。直到恒大披露現(xiàn)金余額等詳細(xì)經(jīng)營數(shù)據(jù)，德銀、摩根大通等數(shù)家投行為恒大背書之后，市場信心逐漸回穩(wěn)。
恒大造車到底缺不缺錢，似乎是個羅生門。但可以確定的是，資本市場的成功，并不意味著造車業(yè)務(wù)的成功。
比如說特斯拉，市值全球車企第一不假，但從整個汽車市場來看，特斯拉市場份額并不高，甚至在歐洲市場，特斯拉的市場份額也在下滑。根據(jù)市場研究機(jī)構(gòu)JATO Dynamics的數(shù)據(jù)顯示，上半年特斯拉在歐洲市場的銷量跌了18%，只有37251輛。
換句話來說，特斯拉之所以市值那么高，很大程度上是在透支未來的增長空間，而銷量、市占率、銷售利潤、用戶口碑等，才能最真實(shí)地反映出一家車企真正的價值。
在互聯(lián)網(wǎng)江湖（ID：VIPIT1）看來，汽車行業(yè)作為一個典型的技術(shù)、工業(yè)、資本密集型產(chǎn)業(yè)，技術(shù)是企業(yè)的核心競爭力，資本則是撬動行業(yè)資源整合的工具，如何以獨(dú)有的技術(shù)，凝聚成產(chǎn)品的差異化競爭力，并最終在市場上形成標(biāo)簽化的品牌認(rèn)知，才是新造車邁向成功的第一步。
實(shí)際上不只是新能源造車領(lǐng)域，在傳統(tǒng)汽油車市場，這些年也出現(xiàn)了一些新的品牌，比如說吉利與沃爾沃合資的領(lǐng)克汽車。
雖然作為一個全新的品牌，領(lǐng)克汽車的初代產(chǎn)品也曾經(jīng)出過一些產(chǎn)品上的問題，比如前些年領(lǐng)克01電瓶虧電事件。不過年輕化的定位、沃爾沃的技術(shù)背書，以及吉利在汽車產(chǎn)業(yè)鏈條的多年的積累使得的這樣一個年輕的品牌站穩(wěn)了腳跟。
新造車勢力究竟能不能行，關(guān)鍵是要看能不能以自身核心的技術(shù)，去解決新能源汽車使用中切實(shí)存在痛點(diǎn)。
比如，蔚來的換電模式是一個不錯的思路，一定程度上能解決純電汽車?yán)m(xù)航痛點(diǎn)，二來可以在用戶心中形成標(biāo)簽化認(rèn)知，有助于品牌力的進(jìn)一步拓展。但問題在與換電模式在經(jīng)濟(jì)成本上能否走得通，能不能低成本大規(guī)模普及仍然不好說。
再比如，比亞迪的刀片電池技術(shù)，也是以自身的核心技術(shù)解決痛點(diǎn)的思路，用產(chǎn)品力去積累品牌力，但最終的結(jié)果，仍取決于用戶買不買賬。
總體來看，一方面借助資本撬動現(xiàn)有的汽車產(chǎn)業(yè)鏈條，保證產(chǎn)品最基本的競爭力；另一方面，通過差異化的技術(shù)解決方案，形成市場上標(biāo)簽化的品牌認(rèn)知，是一個不錯的方向。
也就是說，新造車品牌，只有深耕技術(shù)和產(chǎn)業(yè)徐徐圖之，最終才有可能實(shí)現(xiàn)從產(chǎn)品到品牌的彎道超車。
恒大高調(diào)入局新造車，為恒大"另謀生路"是許家印的"陽謀"。但擺在面前的現(xiàn)實(shí)是，這條"生路"不可謂不艱難�？缃缭燔囀〉陌咐芏�，比如戴森、比如格力等，這些失敗的案例通常都是挾巨資入場跨行造車，最終消耗掉所有的資源在市場上噤聲。
在互聯(lián)網(wǎng)江湖（ID：VIPIT1）看來，新品牌跨界造車，很容易就會陷入產(chǎn)品"垃圾化"怪圈。
對于跨界造車的企業(yè)來說，在一沒有核心技術(shù)，二沒有品牌積累，三沒有市場份額的情況下，如何撕開產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的口子做出來優(yōu)秀的產(chǎn)品，是需要解決的核心問題。大多數(shù)品牌的結(jié)果就是，雄心勃勃的拿著錢，找了一堆二流的供應(yīng)商，造出了一輛二流的車，最后被時代的洪流淹沒。
典型的比如拜騰，曾經(jīng)融資超過80億元，但自成立到資金鏈出現(xiàn)危機(jī)僅僅才過去三年，目前已經(jīng)處于停產(chǎn)狀態(tài)。就連產(chǎn)品已經(jīng)上市的賽麟汽車，在融資66億之后業(yè)也于今年6月份被曝出資金出現(xiàn)問題。
很多跨界造車的企業(yè)可能意識不到一個事情，很多傳統(tǒng)行業(yè)比如汽車產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈的資源是很有限的，尤其是優(yōu)秀的供應(yīng)鏈廠商。比如，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，提供電池供應(yīng)的基本上只有寧德時代、松下、比亞迪等大廠，作為一個"外來者"很難拿到足夠供貨資源。
再者，很多汽車廠商與供應(yīng)鏈直接都是一衣帶水的關(guān)系，且不說彼此之間復(fù)雜的投資和股權(quán)關(guān)系，在業(yè)務(wù)上的一榮俱榮一損俱損就決定了汽車供應(yīng)鏈生態(tài)是相對封閉的。特別是那些汽車關(guān)鍵部件的供應(yīng)商，比如懸掛系統(tǒng)，傳動系統(tǒng)等供應(yīng)商。
另外，造車這件事其實(shí)也是一個雙邊平臺經(jīng)濟(jì)，產(chǎn)品力越強(qiáng)，用戶認(rèn)知度越高，造車企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈端的話語就越強(qiáng)，反之亦然：跨界造車在產(chǎn)業(yè)鏈端沒有話語權(quán)，用戶認(rèn)知感低，造出來的產(chǎn)品也缺乏競爭力。這也是跨界造車失敗的一個重要原因。
"一輛新車的產(chǎn)品力構(gòu)成如果按比例劃分的話，造車技術(shù)占比20%，工業(yè)制造能力占到20%資本占到20%，汽車產(chǎn)業(yè)鏈條的整合能力占到40%"，上述業(yè)內(nèi)人士對互聯(lián)網(wǎng)江湖表示。
從大的市場環(huán)境上來看，拋除政策因素，新能源車與燃油車相比在產(chǎn)品力上其實(shí)沒有特別的差異化競爭優(yōu)勢，這就導(dǎo)致一個問題，新能源車必須產(chǎn)品力大幅超越同級別燃油車，才有市場，銷量才會有保障。
典型的比如特斯拉，為什么電動車?yán)锾厮估u的好，一方面，在品牌形象上強(qiáng)勢對標(biāo)BBA，做豪華品牌，但在產(chǎn)品上反其道而行之，Model3價格下探到30萬以下，打的還是大眾、豐田的市場。
如果把這個問題拋給許家印，"恒馳汽車在品牌上能夠直接對標(biāo)BBA嗎？在產(chǎn)品力上能超過豐田、大眾嗎？"恐怕做起來，會非常的難。
從今年恒大發(fā)布的新車PPT來看，"畫餅"的意味確實(shí)濃了一些，雖然恒大方面表示在產(chǎn)品力上，恒馳汽車可全面對標(biāo)特斯拉，并預(yù)計明年下半年陸續(xù)下線量產(chǎn)。但實(shí)際上，業(yè)內(nèi)人士也都明白，這頂多算個"碰瓷營銷"，產(chǎn)品實(shí)力究竟能不能對標(biāo)特斯拉，在沒有量產(chǎn)車下線之前，誰都確定不了。
不過退一步來講，即便是恒大汽車找準(zhǔn)了品牌差異化定位，續(xù)航里程不輸特斯拉，但在價格上能做到有競爭力嗎？
為什么只有蘋果能夠制造出iPhone ，拋開技術(shù)不談，在工業(yè)生產(chǎn)上，通過蘋果一代到四代的產(chǎn)品，庫克已經(jīng)完成了對全球最優(yōu)質(zhì)的電子產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的整合。對于恒大汽車來說，短短兩年之內(nèi)，沒有量產(chǎn)車，此前未深入汽車領(lǐng)域的恒大就能完成對汽車供應(yīng)鏈的整合嗎？恐怕難如登之蜀道。
造車是一個系統(tǒng)工程，而系統(tǒng)化的核心能力是買不來的。
國內(nèi)半導(dǎo)體行業(yè)幾十年血與淚的教訓(xùn)說明一件事，在高價值產(chǎn)業(yè)鏈條中，核心的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)燒錢是燒不出來的。
汽車行業(yè)也是如此，近百年以來汽車工業(yè)都是西方社會經(jīng)濟(jì)的動脈，這個精巧的工業(yè)價值鏈條中，后來者想要分一杯羹，沒有那么容易。
單從汽車行業(yè)來看，奇瑞的發(fā)動機(jī)技術(shù)，吉利的整車制造，比亞迪的電池技術(shù)，都是長年累月的積累，更不用說BBA、大眾豐田等品牌以十年計、甚至百年的品牌、技術(shù)積累。
當(dāng)然，新造車勢力也不是完全沒有機(jī)會，從大的方面來說，政策的傾向性，是新造車勢力短期價值的基本面，而汽車行業(yè)電氣化的大趨勢則是支撐新造車企業(yè)長期價值的根源。
但是，僅僅有基本面還不夠。造車（無論是傳統(tǒng)還是新能源）本質(zhì)上是產(chǎn)業(yè)驅(qū)動而非資本驅(qū)動。
所以，更重要的是在長期主義的原則下，真正把資本沉到國內(nèi)的汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈條中去。
如何把真金白銀變成新能源汽車供應(yīng)鏈的核心能力，進(jìn)而構(gòu)筑起整個汽車制造行業(yè)的核心競爭力。而這一點(diǎn)才是國內(nèi)造車新勢力能否實(shí)現(xiàn)"彎道超車"的關(guān)鍵所在。
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