曾經(jīng)的自主老大哥，近年過得不太如意。
吉利不僅連續(xù)五年沒有完成銷量目標(biāo)，而且僅從年銷百萬輛緩慢增長到143萬輛。同期，比亞迪從40.9萬輛躍升至186萬輛。新能源顛覆了行業(yè)格局，悄然改變了行業(yè)玩法。
憑借收購和擴(kuò)張，吉利擁有了自主品牌中最為臃腫的子品牌和產(chǎn)品矩陣，而比亞迪憑借自有技術(shù)突圍，迅速實現(xiàn)了反超。
高度自主與“拿來主義”，兩種發(fā)展模式交替上演。慣用的“加法”戰(zhàn)術(shù)，似乎已至強(qiáng)弩之末。
集火式打造爆款與廣撒網(wǎng)式產(chǎn)品矩陣行成鮮明對比，不論是德國大眾還是“中國版大眾”，均沒有保持住過往行業(yè)身位。
或許有時間的因素，也有尾大不掉的包袱。急需變陣的吉利，選擇延續(xù)過往戰(zhàn)術(shù)。
短板明顯必容易在行業(yè)紅海中陷入被動。新能源下半場，留給廠商補(bǔ)短的時間并不充裕。
過去數(shù)年吉利收購汽車品牌的動作不斷，然而收購手機(jī)品牌，放眼整個汽車行業(yè)都不多見。
長期以來，吉利把沃爾沃的T系發(fā)動機(jī)、CMA架構(gòu)等價值發(fā)揚(yáng)光大，本品牌借此完成了銷量和口碑雙豐收。然而如同星越L的屏幕尺寸，被不少用戶評價為“看上去驚艷，但華而不實”。
在品牌與產(chǎn)品矩陣高速擴(kuò)張之后，吉利漸漸暴露出重硬輕軟的短板，卻并沒有及時采取有效措施。
新能源汽車發(fā)展，伴隨用戶需求與車輛屬性改變。智能汽車延伸全場景服務(wù)，操作系統(tǒng)與軟硬件生態(tài)缺一不可，均是眾多車企短時間無法具備的實力。
華為、阿里、vivo等已牽手大量友商。吉利不愿把短板領(lǐng)域的主動權(quán)拱手相讓，可選范圍并不大。
偏離主舞臺的魅族是吉利為數(shù)不多的選擇。
銷量失勢，也不似其它手機(jī)廠商一般將自身業(yè)務(wù)跨界拓展，這些因素意味著魅族并不具備太多談判籌碼。這樣的魅族，倒是符合吉利一貫的收購需求。
Flyme操作系統(tǒng)是兩者最大的利益共同點(diǎn)。
按照吉利高級副總裁楊學(xué)良的解釋，“魅族不造車，只為車企提供服務(wù)”。魅族的工具屬性清晰，前期輔助吉利補(bǔ)短，時機(jī)成熟后也可向外輸出。
效率是關(guān)鍵問題，F(xiàn)lymeAuto直到近期才有落地的傳言。本已處于友商之后，BUG修復(fù)和功能完善也需要多個版本更新，短時間內(nèi)與主流友商們的用戶體驗仍存在差距。
被收購之前就已聲量下降的魅族，被收購之后或許是忙于新任務(wù)趕工，一直沒有抓眼球的大動作，亦未吸納新粉，而老粉則逐漸流失。手機(jī)或者汽車行業(yè)充斥著激烈的競爭，即便是很短暫的沉寂，也容易被人遺忘。
吉利需要魅族重新發(fā)光，魅族則需要產(chǎn)品重獲市場肯定。
魅族20還未發(fā)布，但在某知名數(shù)碼論壇的預(yù)熱熱度迅速超越260萬，截止發(fā)稿日仍在上升。僅是預(yù)熱熱度，魅族20超越了其所有過往已經(jīng)上市的機(jī)型，也甩開了大部分友商在售走量機(jī)型。
沉寂良久、還未上市的產(chǎn)品，是受歡迎程度異常還是“前期發(fā)力”過猛？如果參照魅族當(dāng)下現(xiàn)狀和肩負(fù)的擔(dān)子，也許就有答案了。
手機(jī)產(chǎn)品能否打開局面，直接關(guān)系到接下來的FlymeAuto的存在感。第三方廠商是否積極適配，也決定了其成長速度，最終影響吉利的補(bǔ)短效率。
按照吉利的慣用操作，能買的絕不“租”，目前的全場景戰(zhàn)略只能寄望于魅族。能否即插即用還存在不確定性，但短期內(nèi)只能扮演追趕者。
這或許只是吉利產(chǎn)品最顯眼的短板，也是其新能源轉(zhuǎn)型中眾多不適應(yīng)之中的一個側(cè)影，還不算是其最緊要的問題。
短板在變多，長板在變短。
2022年吉利的全年銷量目標(biāo)為153萬輛，實際銷量為143萬輛，為國內(nèi)第3。拉長時間看，吉利已是連續(xù)5年未能達(dá)成銷量預(yù)期，盡管總量上升，增速卻不及其它頭部車企。
其新能源車型銷量達(dá)30.5萬輛，僅占總量約21%。277.9%的同比增長單看亮眼，而結(jié)合其行業(yè)身位，新能源銷量基數(shù)偏小的問題較為明顯，增長速度并不能完全概括其表現(xiàn)。
由于有極氪、領(lǐng)克拉高單車平均售價，也帶著楓葉、幾何、帝豪等中低端品牌，截至去年上半年，吉利平均單車售價才首次站上10萬元。
盡管吉利年度數(shù)據(jù)暫時沒有公布，但不難推測，比亞迪將把差距繼續(xù)拉大。后者全年單車均價超22萬元，銷量和“含金量”都完敗吉利。
被寄以厚望的領(lǐng)克和極氪略顯疲態(tài)，睿藍(lán)、極星不見起色，吉利正面臨燃油、新能源、高端化三線受阻。
龐大的品牌、復(fù)雜的產(chǎn)品矩陣，或許是其難以提速的根本原因。
曾經(jīng)虧損嚴(yán)重的沃爾沃歷經(jīng)數(shù)家跨國車企巨頭轉(zhuǎn)手，直到吉利發(fā)現(xiàn)了其價值并完美轉(zhuǎn)換。領(lǐng)克、極氪、吉利本品牌等產(chǎn)品帶著沃爾沃**，幾乎都完成了銷量突變。
或許這個案例太過成功，吉利側(cè)重于復(fù)制粘貼“收購、價值轉(zhuǎn)換”的循環(huán)。但容易忽略的是，吉利上升勢頭在2017年后戛然而止，之前的高速發(fā)展貼合國情地氣，低端產(chǎn)品迎來沃爾沃高端**，產(chǎn)品說服力大增。
隨著國內(nèi)人均收入上升與消費(fèi)習(xí)慣改變，汽車品牌高端化提速，沃爾沃不再是金字招牌，更無法讓吉利在新能源領(lǐng)域重現(xiàn)昨日輝煌。
以沃爾沃路線為核心的“吉利模式”不可避免遭遇整體失勢。更嚴(yán)重的是吉利在多年收購式擴(kuò)張中站在了行業(yè)頂端，掩蓋了不少問題，如今漸漸暴露。
雷神混動、浩瀚平臺只是讓吉利坐上主流車企牌桌，無論是搶占輿論高地還是技術(shù)名氣，均不符合曾經(jīng)自主一哥的定位，反倒是長期處于弱勢的比亞迪占得了先機(jī)。
沒能將優(yōu)勢轉(zhuǎn)化成勝勢，可能是吉利近年最大的敗筆。
乘聯(lián)會預(yù)計今年新能源滲透率將達(dá)36%，對于轉(zhuǎn)型成功的車企而言喜聞樂見，對于轉(zhuǎn)型困難的車企而言，則充滿考驗。
吉利新能源接近三倍的增速與30萬輛年銷量，由7個涉及新能源車型的品牌共同完成。任一品牌單獨(dú)出列顯然都不夠看。
龐大體量與復(fù)雜矩陣，并不一定適應(yīng)現(xiàn)階段行業(yè)形勢。比亞迪以王朝系列作為爆款，無論是中低端走量還是高端突圍均收獲頗豐；而具備眾多油改電再推ID系列的大眾，始終沒迎來質(zhì)變。
新能源轉(zhuǎn)型緩慢的車企，在滲透率加速中將備受煎熬。燃油車支撐力每況愈下，市場份額被新能源“瘋搶”，即便過去的市場王者，也不得不為自己的體量埋單。
即便尾大不掉，吉利短期也無法擺脫“買買買”的戰(zhàn)術(shù)。長板變短，短板要補(bǔ)，這變向加劇了其運(yùn)行負(fù)擔(dān)。
比亞迪停產(chǎn)燃油車，僅憑新能源優(yōu)勢沖高；寄望下沉的新勢力，集中資源擴(kuò)大規(guī)模。沖高或下沉、減法或加法，近年來車企們對于各自短板均是目標(biāo)明確。
吉利并非無牌可打，而是牌太多。
全球新能源領(lǐng)域表現(xiàn)最為亮眼的比亞迪和特斯拉，只是純電、混動或只是純電，一兩種產(chǎn)品形態(tài)。表象之下是術(shù)業(yè)有專攻的銷量自信。
吉利燃油、純電、混動、換電、氫能源均有涉及，可謂樣樣懂。
極星等尾部品牌還將持續(xù)消耗吉利資源。國內(nèi)受阻，出海積極的吉利需要為歐美市場保留一張高端牌。截止于去年三季度，面向全球市場的極星單季虧損仍然高達(dá)到1.96億美元。
睿藍(lán)的消耗也很大。2025年達(dá)到5000座換電站是一筆巨大開銷，定位遠(yuǎn)低于蔚來的睿藍(lán)要實現(xiàn)盈利更需走量，而攤平換電站建設(shè)和維護(hù)成本，需要更長時間。
國家隊入場帶火換電賽道，這仍然是慣于做加法的吉利早有準(zhǔn)備的。
為了B端現(xiàn)有換電車型配套以及C端儲備，吉利也不得不擴(kuò)大投入。需要“孵化”的新能源項目較多，吉利仍處于燃油車約占8成總量的階段，又遭遇新能源滲透率加速，擔(dān)子將越來越很重。
牌很多的吉利，希望抽中“王炸”。
作為沃爾沃“門徒”，領(lǐng)克表現(xiàn)不再高光，銷量從2021年22.05萬輛降至去年的18.01萬輛。要實現(xiàn)電動化和高端化突圍，吉利眼下只能寄望去年銷量破7萬輛的極氪。
約30萬元單車均價，能夠在20個月達(dá)成這一數(shù)據(jù)可謂表現(xiàn)亮眼。同樣時間，理想的成績?yōu)?2624輛。對吉利來說，高端新能源車型銷量要達(dá)到先入場的蔚小理水平，需維持高增速。
消費(fèi)者看產(chǎn)品，軟硬件缺一不可。魅族無疑是吉利**補(bǔ)短的重點(diǎn)自持項目，從操作系統(tǒng)到全場景展開，吉利需要形成一套差異化風(fēng)格的**體系，以此作為極氪及其后來者的強(qiáng)力支撐。
需要打造“王炸”，吉利需著力投入極氪及魅族。
如削減弱勢項目開銷，吉利極有可能遭遇部分子品牌運(yùn)行困難；如對弱勢品牌維持現(xiàn)狀并加大對于極氪、魅族等投入，勢必壓縮吉利整體收益。權(quán)衡投入分配對吉利而言像是一次**。
復(fù)制“拿來主義”一度助推吉利成為頭部車企，也因此而尾大不掉。過于臃腫的品牌及產(chǎn)品矩陣中爆品占比嚴(yán)重不足，是長期以來吉利側(cè)重與全面擴(kuò)張而忽略精品打造的結(jié)果。這在新能源時代尤為致命。
德國大眾早已暴露類似弊端，“中國版大眾”——吉利也面臨同樣的困境。
在行業(yè)方向還未明朗的階段，吉利在產(chǎn)品形態(tài)、高中低端均有廣泛站位，可謂準(zhǔn)備充分。但行業(yè)何時出現(xiàn)明確拐點(diǎn)暫未可知，復(fù)制過往成功的慣性還未消解，吉利且行且觀望。
燃油車“大腿”隨行業(yè)發(fā)展?jié)u漸力不從心，新能源表現(xiàn)整體平庸，依賴品牌和車型數(shù)量“以多打少”的成效大不如前。對于比亞迪而言，停產(chǎn)燃油車是新能源技術(shù)自信，對于吉利而言，縮減弱勢項目，意味著對于過去戰(zhàn)略的整體否定。
盡管吉利仍能維持整體收益，但時至新能源下半場，面對提速的友商，拖著沉重的身軀顯然不利于奔跑。
