對于軌交商業(yè)的運營者來說，便利的交通是一項重大的利好，同時也是一個難題的產(chǎn)生根源：大量客流到底怎么為商業(yè)體所用？實際上，軌交商業(yè)是否能成功運作是多因素導致的，大量的人流也并非完全意味著商業(yè)基因的存在。那么，軌交商業(yè)應如何看待和利用交通資源，其運營還需要關(guān)注哪些其他因素？幾個世界范圍內(nèi)的軌交商業(yè)案例或許能給我們帶來啟發(fā)。
大都會誕生的背后：TOD模式的演進史
TOD (Transit Oriented Development) 是一個現(xiàn)代城市規(guī)劃概念，在上世紀80年代被美國城市規(guī)劃學家Peter Calthorpe提出，指的是以公共交通為導向的發(fā)展，表現(xiàn)形式是公共交通周邊的、能減少使用者對汽車依賴的混合用途物業(yè)。實際上，早在馬車作為主要交通方式的19世紀中期，交通與城市發(fā)展之間的關(guān)系便已受到城市規(guī)劃者的重視。
TOD 概念是由 DOT (Development Oriented Transit) ，即以發(fā)展為導向的公共交通演變而來的。馬車盛行的工業(yè)時代，交通效率較為低下，城市中的工人居所集中在工廠附近。19世紀后期，現(xiàn)代汽車的發(fā)明擴大了人們的活動范圍，城市建設者們開始在更遠的地方建造住宅，人們得以遠離工作地，形成生活圈。
20世紀初期，英國城市規(guī)劃學家 Ebenezer Howard 提出以軌道交通將城市中發(fā)展得較為繁榮的工業(yè)和居住區(qū)連結(jié)起來，以便提升人們的生活效率。因此，公共交通網(wǎng)絡的最初形成是以城市區(qū)域為主導和節(jié)點的，即以發(fā)展為導向的公共交通（DOT）。
上世紀60年代，美國總統(tǒng)肯尼迪提出為城市區(qū)域增加附加價值，DOT 才逐漸轉(zhuǎn)為 TOD，土地開發(fā)商開始參與到鐵路建設中來，分攤鐵路公司的成本，建設與出售混合用途物業(yè)。
當代的 TOD 是結(jié)合火車、地鐵、巴士公交以及飛機在內(nèi)的所有交通形式的地產(chǎn)開發(fā)，其中當屬火車和地鐵周邊與上蓋混合用途物業(yè)最為便利，價值也最高。這些混合用途物業(yè)一般包括辦公、商業(yè)、住宅、酒店、場館等，能滿足一公里范圍內(nèi)人們的工作、生活、娛樂需求，提升人群生活效率，助力城市低碳發(fā)展。
軌交商業(yè)誤區(qū)：
通勤客流=消費客群
TOD 的一個重要特征是公共交通帶來的大人流量，因此，軌交商業(yè)一直被認為是最受 TOD 利好的物業(yè)，運營者也期待通過交通客流的轉(zhuǎn)化為商業(yè)體帶來消費客群。然而，多個案例向我們指出，交通客流的轉(zhuǎn)化并非易事。
2000年開業(yè)的 Fruitvale Village 是依托美國加州奧克蘭 BART 輕軌 Fruitvale 站而建的街區(qū)式混合物業(yè)，共三層，底層為商業(yè)，二層為辦公，最上層為住宅，建筑面積共25.7萬方。Fruitvale 站是舊金山灣區(qū)輕軌 BART 最為繁忙的站點之一，然而在開業(yè)的前幾年中無法聚集人氣，導致1/6的商鋪空置，辦公物業(yè)也空置超過20%。
2009年，經(jīng)過一番調(diào)整，F(xiàn)ruitvale Village 的物業(yè)空置幾乎全部得到了解決，客流開始上升，區(qū)域活力隨之增加。調(diào)整主要涉及以下幾個方面：
隨機消費靠餐飲
原本的飲品、小食位置靠近街區(qū)里測，與 Fruitvale 站接駁不良，因此在改造時調(diào)整了街區(qū)入口，且把餐飲業(yè)態(tài)挪至靠近車站的位置，以保證過往旅客的隨機消費。
社區(qū)消費靠服務
Fruitvale Village 為拉丁裔居民居住區(qū)，居民并非高收入高學歷人群。因此 Fruitvale Village 引入了教育業(yè)態(tài) Westcoast Children’s Clinic and ARISE High School 和社區(qū)生活服務中心 Fruitvale Development Corporation，以便適應區(qū)域人口生活日常。
住宅價位的控制
Fruitvale Village 將原來的住宅劃分出一部分以較低租金出租，以保證區(qū)域人口生活的穩(wěn)定性，避免“紳士化”。在美國區(qū)域升級的過程中，“紳士化”是常見現(xiàn)象，即新建物業(yè)帶動區(qū)域升級后，原住民因無法負擔上升的生活成本而造的成人口流失。同樣的舉措在其他 TOD 項目中同樣可見，如倫敦的 King’s Cross 為區(qū)域原本的貧困人口打造公寓。
從 Fruitvale Village 可見客流并非保證商業(yè)活力的法寶，一個明顯的佐證是，美國交通部數(shù)據(jù)顯示舊金山灣區(qū)的 BART 輕軌近年來載客量持續(xù)走低，而其沿線商業(yè)并未見此趨勢。同時，F(xiàn)ruitvale Village 的調(diào)改可以見其對適應區(qū)域人口所做的努力，以及在業(yè)態(tài)上對軌交旅客需求的進一步滿足。
實際上，類似的案例有許多。例如，位于美國喬治亞州亞特蘭大的 Peachtree Center 建于上世紀60年代，目前是亞特蘭大市中心最繁忙的地帶。其商業(yè)部分 The Hub 位于站臺上層，有臺階和直梯與站臺相連。幾十年中，The Hub 業(yè)態(tài)不斷調(diào)整，從最初的精品店全部轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)階段的小食外賣和飲品店，以供過往旅客消費。
由這些案例可見，交通客流的轉(zhuǎn)化主要集中在隨機消費上，以滿足旅途需求，對這部分客群過于依賴不利于商業(yè)體的全時段整體運營。軌交商業(yè)作為 TOD 產(chǎn)品的配套部分，更易承接其他物業(yè)的使用者，如辦公、住宅人群。除此之外，TOD 項目從根本上說是交通樞紐上的城市綜合體，因此區(qū)域適配性和產(chǎn)品功能性是關(guān)鍵，成功的 TOD 項目是在區(qū)域中成長起來的，并非一經(jīng)建設就能夠改變區(qū)域面貌。
軌交如何使商業(yè)體受益最大化？
地下商業(yè)地上化
美國興起的 TOD 模式在日本得到了更好的應用效果，其繁榮的軌交經(jīng)濟為我們帶來了不少成功的軌交商業(yè)范本。從一些發(fā)展成熟的 TOD 項目上，我們能更好地看出其對區(qū)域活力的帶動，以及商業(yè)在其中的角色。
在眾多日本 TOD 項目中，圍繞新宿車站蔓延出的商業(yè)區(qū)是最具代表性的項目之一。新宿車站是世界上最繁忙的交通樞紐之一，日吞吐量達到340萬人次。本著發(fā)展與商業(yè)社會密切相關(guān)的軌道交通原則，新宿車站自19世紀末投入使用后就向著軌交商業(yè)一體化的方向發(fā)展，直至今日，交通與商業(yè)的聯(lián)動運營在極大程度上助推了區(qū)域繁榮。
新宿車站的特點是線路多，包含7條主干線和8個站點，車站連通外部的出口多達200個，以車站為核心的實體商業(yè)有15座。車站看似復雜的結(jié)構(gòu)并未影響其商業(yè)運營，反而給各個商業(yè)體規(guī)劃了合理的動線和入口，在感受的營造方面向地上商業(yè)靠攏，最大限度規(guī)避地下空間的缺點，總結(jié)起來有如下特點：
垂直流動暢通、易于步行
從豎直角度看，新宿車站擁有多層步行空間。地下部分包括軌交與地下商業(yè)街，地上部分有巴士等其他交通站點及地上綜合商業(yè)體。地下部分站臺與步行商業(yè)街以順向雙梯相連，對旅客人流來說是較為直接和快捷的垂直流動通道。
身處地下也不妨礙好視野
商業(yè)部分與站臺部分均是開放式，沒有墻體阻隔，相互之間視野較好，站內(nèi)商業(yè)因此得到良好的展示性。
人流產(chǎn)生源和商業(yè)體呈樹狀分布
車站四周與地上的購物中心及百貨同樣接駁良好，為車站東西兩側(cè)商業(yè)體設有與車站相連的地下通道�？傮w來說，新宿車站站臺在地下二層，地下一層商業(yè)是連結(jié)周邊商業(yè)的主干平臺，分散在四周的商業(yè)體是其發(fā)散出的枝干。
從這些世界范圍內(nèi)或成功或失敗的軌交商業(yè)案例中，我們可以看出，軌交商業(yè)的本質(zhì)是擁有便利交通條件的城市綜合體，交通可以成就目的型商業(yè)，但作用有限。站位區(qū)域視角、在設計上最大限度地直接觸達人流、兼顧隨機消費與周邊固定客群生活服務才是成功軌交商業(yè)的基本要素。
（來源：RET睿意德）
